ТАКТИКА ВОЗДУШНОЙ ВОЙНЫ В ОНЛАЙНЕ

применительно к Ил-2 Штурмовик (версия 4.02)

 

Всё, что вы прочитаете ниже, является обобщением моего накопленного опыта, почерпнутого в он-лайновых сражениях. Я не пользовался какими-либо сайтами, не перепечатывал информацию, не скачивал треки и скриншёты. Всё взято из моих собственных полётов в он- и офф- лайне. Любые совпадения с другими источниками можно рассматривать как знак того, что информация верна по своей сути. И напротив, несовпадения можно рассматривать как… просто я так считаю правильнее, потому что я проверил это в деле.

1.     Введение.

2.     Концепция выживания.

3.     Что нужно для комфортного боя в сети.

4.     Теория воздушного боя.

5.     Энергетика боя.

6.     Основные манёвры и фигуры пилотажа.

7.     Типы известных мне тактик истребителей.

8.     Бой в паре и его коренное отличие от одиночного боя.

9.     Характеристики истребителей как основание выбора прменяемой тактики.

10. Свалка.

11. Бой на вертикали.

12. Бум-зум.

13. Разбор тактики действий на конкретных самолётах.

14. Тактика бомбордировщиков.

15. Тактика штурмовиков.

16. Заключение.

1.     ВВЕДЕНИЕ

Однажды, в своём городе мы договорились встретиться в одном из компьютерных игровых клубов с такими же вирпилами, как и я, с целью поиграть по локальной сети, пообщаться, познакомиться. Пришёл я заранее, что бы наладить джой и установить нужные программы и драйвера. Видя всю мою возню, клубный администратор подошёл ко мне и спросил: “В чём кайф от игры, где надо полчаса лететь и искать противника, а потом свалиться в штопор на первом же вираже? Для него Ил-2 такой же Контер-Страйк, только воздушный и с использованием джоя. По крайней мере, разницы он не ощущает, а гемороя с джойстиками и всем остальным на порядок больше”. Я ему ответил, что будь он трижды чемпионом мира по контре, я его могу завалить 100 раз подряд просто спрятавшись за углом. Или мне просто повезёт. В ил-2, если ты чего то понимаешь в этой игре, то новичёк тебя никогда не собьёт, а будет только удивляться, как это тебе удаётся оказываться вне зоны досягаемости? Научится играть в “контру” и подобные побегушки можно за пару дней. Что бы научится хорошо летать в Ил-2 нужно год-два, а то и больше. Это как научиться играть в карты – в “пьяницу” (Контру) и в “преферанс” (Ил-2).

Я предложил ему сразиться в “контру”, а потом в Ил-2 и посмотреть результаты. А эти результаты и показывают, что авиасимуляторы вообще и в частности Ил-2 является именно симулятором – игрой сложной во всех отношениях и многогранной. И симулирует он не только воздушную войну, но и все те чуства, переживания пилотов, которые испытывали реальные лётчики, вылетая на задание. Именно в этом прелесть Ил-2. Для человека, увлечённого авиацией, эта игра является просто кладом. О том, что Ил-2 является не простой игрой, а интелектуальной игрой говорит и средний возраст игроков. По моим прикидкам это 25-40 лет. Есть кадры и по 60, но это единичные экземпляры. Подросткам и людям, далёким от авиации всё это просто неинтересно. Эта игра требует несиюминутного мастерства, и не постоянных упражнений (набиванием руки как в контре), а в большей степени требует изучения теории воздушного боя, понимания этой самой теории, осмысления её, и умения применить эту самую теорию на практике.

Сколько себя помню, столько и играю в авиасимуляторы. Самую первую игру, которую я увидел на персональном компьютере был авиасимулятор. Это было в 1987 году. Подумать только, почти 20 лет назад. Непомню как называлась игра, но компьютер был Синклер-Спектрум. Я сидел с открытым ртом и смотрел, как в углу бегают показания высоты и скорости в цифровом виде, а земля отрисовывалась как отдельные чёрные точки. Графика, конечно, была отстой (веренее её вообще небыло), но виртуальным небом я заболел.

Потом был F-117 на 286-ом. Дальше Air-Duel уже на 386-ом. Надолго задержался на F-16 Cornet. Но итогом всего этого пути стала покупка Ил-2 Штурмовик. Когда принес, установил и запустил эту игру, я провёл за компьютером неотрываясь целые сутки. Я просто обалдел от графики, управления двигателем, разнообразия вооружений и самолетов. Конечно, у меня не было джоя, летал на клавиатуре, комп ужасно тормозил при взрывах. Но даже так мне нравилось бить наземку, просто летать с дымами, выполнять различные фигуры. Позже я стал пытаться сбивать самолеты, но, как правило, это у меня не выходило. Особый кайф испытывал при посадке. Но на клавиатуре это сделать было необычайно сложно.

Следующим этапом стал выход Ил-2 Шиурмовик Забытые сражения. Тут я решил, во что бы то ни стало стать взаправдвшным вирпилом и купить таки себе джой и новый компьютер. Я в то время уже приобщился к инету только не в плане полётов, а в частности стал посещать форум Ил-2 на оффициальном сайте “1С”, но до полётов в сети было ещё далеко. С форума я узнал, что без джойстика летать очень тяжело и что народ режется в интернете. Пока что мечтой был хотябы полет на мощном компьютере, с каким нибудь джоем.

И вот момент настал. Купил новый компьютер и джой-Трастмастер. Первые же полёты показали, что джой от клавы очень сильно отличается. Целиться стало гораздо лучше, маневры выполнялись без сваливаний.

Основной забавой на данном этапе была бойня с 2-4 мя асами противника. Особое удовольствие я испытывал, когда удавалось сбить 4 Покрышкина на Мигах или 4 Хартмана на Мессерах. В то время я ни разу не выходил в сеть и даже не догадывался, что уровень пилотов в онлайне, даже самых начинающих на порядок выше, чем у асов-ботов. Сценарий моих боёв с ботами был прост. Схождение в лобовой, затем вираж и дальше я старался более крутым виражём достать противника. Все бои происходили в виражах, на высоте 100-1000 метров. О другом виде боя я не имел представления. Сбивая в простом редакторе 4-8 асов на виражах в основном на Ла-7, я чуствовал, что добился немалого, и мне захотелось большего, чем убивать ботов пачками. Захотелось померяться силами с вирпилами.

Я установил себе “ADSL” - скоростной интернет. Сразу же первый вылет в онлайне меня отрезвил. Я не мог сбить никого. Люди летали не так как боты. Их виражи почемуто были круче моих, хотя практически любого бота я перекручивал. Буквально в первом вылете столкнулся с бумзумером – Фокой. Помню вой мотора сзади, выстрелы и мои крылья в дырах. Всё произошло так быстро, что я не понял, что это было. Осмотревшись, я только и увидел точку высоко надо мной. Потом вторым заходом меня сбили. И это на сервере с внешними видами!!!

Полгода я летал на разных догфайт-серверах. Бои происходили на высотах 0-1000 метров. Сценарий их был одинаков всегда. Увидел противника, встал в вираж, стараясь сесть ему на хвост. А дальше будь что будет. Причём такой вид боя (а летал я исключительно на Ла-7) я использовал и с фокой и с месом и даже с Зерро. Постепенно набираясь опыта, стал приходить к мысли, что тактика и стратегия боя на виражах не единственно возможная. Я, конечно, тогда знал, что существует бум-зум (ударил – убежал), слышал о бое на вертикали, прочитал, что бой на вертикали предпочтительнее боя на виражах. Но как это всё применить на практике я не знал и как вообще это должно всё выглядеть?

         Я летал исключительно за красных. Синие самолеты были чем-то чужеродным и непонятным. Основными типами используемых мной самолетов на тот период были И-16 и Ла-7. Два суперсамолёта, которые расценивались мной как непобедимые машины в руках такого “неплохого” пилота как я. Главными характеристиками в самолёте для меня были вираж и вооружение. Другие характеристики просто не интересовали.

Такая жизнь продолжалась достаточно долго. И вот однажды на одном из форумов я прочитал интересные мысли одного вирпила о том, что важнейшая характеристика у самолета это скорость и скороподъемность. Я долго не мог понять, для чего нужна скорость? Ну да, догнать убегающего противника, да, выйти из боя, но для чего она нужна, если в карусели все крутятся до последнего патрона, и никто ни куда не бежит? Значит в карусели главное вираж. Но всё же меня это заинтересовало.

В одном из споров на тему что важнее – вираж или скорость (я отстаивал вираж) – меня попросили представить трек, где я сбиваю на Ла-7 4 чайки-аса. Такой трек я представить не смог. Я не мог понять, как можно на Ла-7 сесть на хвост Чайке, а если сядешь, то, как там удержаться. В ответ мне прислали трек убийства 4-ёх Чаек Лавкой, и я понял, что такое бой на вертикали и как нужно летать вообще.

Я понял, что не только вираж имеет значение. Ну, вобщем моё отношение к воздушному бою и характеристикам самолётов резко изменилось.

Это стало переломным моментом. Я активно стал собирать информацию. Долго и упорно тренировался в простом редакторе. Собирал инфу по характеристикам кравтов. Набирался опыта в онлайне в боях с хорошими пилотами. Анализировал свои бои, победы и поражения. И вот настало время, и возникло желание поделиться своими знаниями с кем-то, кто только начинает путь виртуального пилота или уже что-то имеет за плечами, но не знает каких то тонкостей. Именно о такого рода информации в своё время мечтал я, когда перелопачивал горы сайтов в поисках описаний тактик ведения воздушных боёв. Качал треки, смотрел, но ничего не понимал или не мог повторить. В инете достаточно информации по пилотажу, фигурам пилотажа, достаточно сведений о ведении боёв, общих принципах ведения боя. Но я нигде не встречал подробного описания тактики и стратегии ведения воздушного боя применительно к онлайну с треками и скринами с файлами тимспиковых переговоров, с пошаговым описанием треков.

Я сознательно уделил больше внимания именно тактике ведения боя, потому что тактика – 80% победы, ну и потому что именно по тактике очень мало информации. Нет, информации то конечно много и по тактике, но вот конкретно по тактике на догфайт серверах информации не так много, или она разбросана кусками. Все описания тактических приёмов, приводимые ниже, относятся к догфайт-серверам, которые пользуются наибольшим интересом у вирпильского населения, и в частности относятся к боям на Г1 (сервере Геннадьича). Этот сервер лично мне нравиться двумя вещами. Первое это классный сервер статистики, ну и второе это исторически верные подборки самолётов противоборствующих сторон. Так, например в 43 году вы не встретите Ла-7, а на кубани вы не встретите Ки-83. Разработчики (надо отдать им должное) проделали колосальную работу по подбору кравтов, представленных на каждой карте. Короче, это интересно. Учишься летать не только на монстрах типа Ла-7 и Та-152, но и на Харрикейнах и Эмилях (BF-109Е). Кроме того, на сервере Г1 нет внешних видов, которые я не приемлю в принципе.

1.                КОНЦЕПЦИЯ ВЫЖИВАНИЯ

Зайдя однажды на один из серверов, я сделал там несколько вылетов. Потом меня привлекла статистика, которая ведётся на этом серваке. В статистике, как и принято, есть почти всё. Все твои вылеты, скольких ты завалил, сколько тебя. Но особенно интересным была не статистика, а топ-лист лучших пилотов сервера. На первом месте стоял пилот, которого я за пару вылетов сбил 4 раза. Я посмотрел сколько у него побед и поражений. Оказалось, что сбивают его в 2 раза чаще, чем он. А на первом месте он оказался потому, что топ-лист определяет лучшего по количеству одержанных побед вообще. Этот товарищь просто летает больше всех по времени, соответственно ему удаётся за это время когото сбить. В итоге он лучший по общему количеству сбитых. Он летал в основном в свалках, поэтому и умирал так часто. Такая статистика меня сильно удивила, а вернее разочаровала. После этого я начал всегда и везде стараться летать так, чтобы меня не сбивали – старался быть непохожим на того “аса”. Пусть я никого не собью, но я останусь в живых и вернусь на свой аэродром. В такой установке я нашёл для себя гораздо больший интерес, чем вечные свалки и месиловки догфайт серверов сбесчисленными смертями и парашютами.

Конечно, игра Ил-2 даёт каждому вирпилу что-то своё. Кто-то получает удовольствие от того, что просто взлетел и летит в виртуальном пространстве, ощущая эту самую виртуальную реальность. Кто-то находит счастье в том, что сбивает пачками противников, несмотря на то, что его самого частенько сбивают. Некоторые, как и я стараются вести свои бои таким образом, что бы остаться в живых, во что бы то ни стало. Им не важно скольких противников они сбили за вылет, важно то, что остались в живых. Виртуальная жизнь для таких пилотов превыше всего. Заходя на посадку, даже без единого сбитого я получаю удовольствие уже оттого, что меня никто не сбил, а вернее оттого, что я остался жив. Поэтому дальнейшая информация будет излогаться мной в свете боязни за свою виртуальную жизнь. На первом месте собственная безопасность, а уже потом количество одержанных побед. Впрочем, так оно и было в реальности. Пилоты боялись смерти. И на первом месте был страх погибнуть. Такие приоритеты при полётах в сети, на мой взгляд, наиболее интересны. Именно страх погибнуть заставлял лётчиков учиться летать и выжимать всё из себя и своего самолёта. Тоже самое можно сказать и про виртуальные бои. Не будешь бояться умереть – летать не научишься. И действительно, посмотрите, как летает основная масса вирпилов в сети. Сплошные мясорубки, да свалки. Причём никто не заботиться о своей безопасности. Дай только пострелять по противнику, а там будь, что будет. По большей части сама атмосфера догфайтного сервера заставляет летать именно так, но в конечном итоге я пришёл к выводу, что даже на мясных серверах можно беречь жизнь и летать так, чтобы тебя не сбивали. Всё ниже изложенное просто пропитано задачей номер 1 – выжить (сделать так, чтоб вернуться на аэродром), а потом уже думать о сбитых. Именно такая концепция позволяет новичку встать на правильный путь обучения и понимания игры. Вспомните мемуары реальных лётчиков, и вспомните, как натаскивали новичков. Их брали на первые вылеты только для того, чтобы они поприсутствовали в бою. Им необязательно было атаковать и стрелять. Главное для них в первые вылеты это выжить и набраться опыта. Попробуйте летать вначале также. Попробуйте летать чисто на статистику и стараться возвращаться на свой аэродром. Только в таких условиях можно научиться летать так, чтобы сбивать и делать это закономерно. Но у большинства вирпилов полёты на стат не в авторитете. Считается, что на стат летать очень просто. А вы попробуйте и убедитесь, что летать на стат это очень сложно, гораздо сложнее, чем меситься в собачих свалках, где нет никакого ограничителя. Попробуйте постоянно бояться за свою жизнь, постоянно ощущать угрозу со стороны более сильного противника. Но повторю, что только так можно научиться воевать. Я видел множество примеров: пилот летает несколько лет, но так ничему и ненаучился. Как только начинает летать на статистику и обдумывать свои действия, так сразу его мастерство растёт прямо на глазах. Я не имею ввиду мастерство в пилотаже, особенно в защитном бою или в поединках. Я имею в виду тактическое мастерство в виртуальном небе, где идёт воздушная война, цель которой – сбить и остаться в живых. Именно ему, тактическому мастерству, труднее всего научиться. Особенно полезно начинать делать первые шаги в паре или команде с более опытным пилотом. Сразу увидишь и услышишь в ТС как нужно действовать и для чего нужен тот или иной манёвр, почему нельзя атаковать в этот момент и просто необходимо в следующий.

Концепция выживания подразумевает тактику, при которой я не вступаю в бой на невыгодных для себя условиях. Это обязательное правило. В бой можно вступать, только если условия равные с последующей попыткой завоевания более выгодных условий или же при условиях выйгрышных. В случае если противник имеет приемущество надо отходить – а попросту драпать. Многие вирпилы пытаются представить такую тактику как что-то недостойное (они говорят, что нужно вступать в бой в любых условиях), типа “ты не умеешь воевать, нужно выполнять конкретное задание” (например, прикрывать бомберов или наземку).

Добавлю, что если противник захочет во чтобы ни стало сбить бомбера, то он его собьёт. Помешать ему это сделать практически невозможно в случае, если ему наплевать на его жизнь.

На догфайте редко когда нужно строго выполнять задания, потому что чаще всего моделируется просто свободная охота. Больше того, пилот, играющий в игру, думает и летает в своё удовольствие. Убили, ну и фиг с ним, ещё больше азарта и безбашенности, вперёд, наказывать обидчика. Пилот реально воевавший на самолётах думал и летал совсем по другому. Попав в сложную ситуацию, кое-кто мог просто наложить в штаны от страха. На войне пилоты, не заботящиеся о своей безопасности, погибли бы в первом же вылете, а вот те, кто заботился - воевали и потом становились асами. Таким образом, если мы хотим играть в симулятор, который максимально приближен к реальности, значит надо поставить себя в условия, при которых мы боимся погибнуть, и естественно, в заведомо неравные схватки вступать не будем. Но есть случаи, когда бывает нужно помочь товарищу – твоему напарнику. Это нужно делать обязательно, особенно когда товарищь вас просит об этом. Но я ни в коем случае не буду помогать тому, кто руководствуется бестолковой тактикой и сам создаёт для себя проблемы, от которых потом и погибает. За примерами далеко ходить не надо. Почти каждый день на любом сервере вижу, как одиночка прилетает на высоте 0 к вражескому филду и начинает кричать о помощи. Я его спрашиваю, а зачем ты туда попёрся? А он говорит, что ему так интереснее. Нет, я понимаю, что не все так серьёзно относятся к своим вылетам как я, но именно в этом и разница. В отношении к игре и к своим полётам. Одним забава в свалках и гибель почти в каждом бое. Другим тоже забава, но уже более серьёзная.

Вернёмся к тому, что нужно стараться летать на статистику. Как я уже заметил это более интересно и более полезно. Но у полётов на статистику с частым бегством от более сильного в позиционном плане противника, есть, конечно, и недостатки. Основной недостаток это невозможность научиться маневренному бою и защитным манёврам, (бывают и такие случаи, когда бежать уже некуда, и надо защищаться). Такие приёмы тоже надо отрабатывать и маневренный бой тоже надо изучать, я бы даже сказал параллельно. Но всё равно, моё мнение такое, что научиться маневренному бою и защитным манёврам гораздо проще, чем научиться видеть картину боя, уметь отслеживать противника, его энергию и.т.д. и уметь пользоваться тактическим и техническим приемуществом. Тактика это основа боя.

         В данный момент я летаю в основном за синюю сторону. Большинство примеров и треков, представленных в игре будут рассмотрены мной с позиции синего пилота, летающего на немецких самолётах BF-109 и FW-190. Полёты на мессерах и фоках очень показательны, потому что фока считается бревном, способным только на бум-зум, а мессер любим всеми за возможность биться на вертикали. Если вы научитесь летать на этих самолётах и научиться использовать их преимущества, значит, вы сможете освоить практически любой самолёт в игре и использовать их плюсы.

         Короче, данный материал для тех, кому наскучили свалки, кто хочет сбивать и возвращаться на свой аэродром, испытывая то неповторимое чуство превосходства над противником, которое заставляет нас всех взлетать и взлетать в виртуальное небо. Всё написанное здесь есть обобщающий плод моих боевых вылетов на Г1 и подобных серверах. Всё это, конечно же, не может расцениваться как 100% панацея, возможны даже ошибки, но суть проверена в боях.

Ну, вобщем хватит истории и вступлений. Пора перейти к главному. Какой самолёт выбрать, как на нём летать (какую тактику избрать) что бы сбивать и остаться в живых.

2.                ЧТО НУЖНО ДЛЯ КОМФОРТНОГО БОЯ В СЕТИ.

Что нужно для полёта в он-лайне? На сегодняшний день это игра, версии 4.02, путёвый джой, и выход в интернет. Кроме всего этого есть ещё несколько минимальных требований, без которых я не представляю себе полётов в сети. Эти требования включают в себя ряд прибамбасов. Что дадут эти прибамбасы? Очень много. Самое главное, с этими прибамбасами вы быстрее научитесь воевать или если вы умеете воевать, то воевать станет намного приятнеё и самое главное эффективнее.

Первое, без чего я не представляю себе полётов в сети это специальные настройки графики игры. Дело в том, что видимость самолётов противника в игре на фоне земли очень сильно зависит от режима превосходности графики. Самая лучшая видимость получается на таком режиме графики, когда стоит всё по максимуму. У меня лично вот такие настройки видео в игре:

Самолёты при таких настройках графики достаточно хорошо видны практически на любой высоте. Даже с 6000-7000 видно противников, которые летят на высоте 500 метров. В иных режимах графики самолёты противника могут быть не видны, даже если разница между вами по высоте составляет всего 1000-1500 метров.

Особое внимание нужно уделить освещению ландшафта. Именно эта позиция делает самолёты противника чрными (хорошо видимыми точками) на светлом фоне земли. Освещение ландшафта должно быть выставлено на идеальный режим. Этот режим работает только при использовании видеокарт последнего поколения. Из Энвидиа это модели GF5200 и выше, 6200 и выше, 7200 и выше. Например, моя старая Ti 4200 идеальный режим освещения ландшафта не воспроизводила, и я не видел самолёты у земли даже с 1500 метров.

Я использую разрешение 1152 на 864. Более сильные разрешения практически не меняют картинку к лучшему, а более мелкие мне не нравятся своей угловатостью. Так что я привык именно к такому разрешению.

Таким образом, если вы хотите добиться максимальной эффективности в своих вылетах, то максимальный режим графики вам нужен позарез, а также повышенное разрешение (прошу ещё раз обратить внимание, что идеальный режим должен быть обязательно включен для освещения ландшафта).

Вторым прибамбасом по списку является программа ТИМ-СПИК (Teamspeak). Лежит здесь.

Это программа голосового общения. Для её полноценной работы нужны наушники и микрофон. Она позволяет независимо от того, запущен у вас Ил-2 или нет, общаться по сети со своими товарищами как по телефону. Общение происходит за счёт подключения к специальному серверу. При этом, ваша речь, как и речь ваших товарищей, кодируется и передаётся через сеть. Количество одновременно разговаривающих человек может быть очень большим. Я видел, как разговаривают по 15 человек. Конечно, разговаривать при таком галдеже непросто. Поэтому программа эта предусматривает возможность создания своего собственного канала, где вы можете уединиться со своим напарником. Перед тем как пользоваться программой Тимспик её нужно настроить.

Как правило, достаточно продвинутые игровые сервера имеют свои адреса в тимспике. Так например сервер Г1 имеет свой адрес тимспика со своим паролем:

адрес - ts2.adwwar.com

пароль - ts2test

Адрес не всегда отображается названием, чаще всего это обычный цифровой адрес, например такой: 85.192.48.15

Существует несколько версий программы Тим-спик. И все они несовместимы. Я пользуюсь версией 2.0. Пробовал и более ранние версии (популярны 1.6 и 1.5), но ввиду того, что самая популярная это 2.0 я его и юзаю. В самой игре есть и своя прога для голосового общения. Но её недоведенность и плохое качество звука не позволяют нормально общаться. Все пользуются Тим-спиком, чего и вам желаю.

Внешне, запущенная программа Тимспик имеет следующий вид:

Так что же даёт Тимспик? Для меня - очень много. Когда общаешься со своими товарищами, общие действия приобретают более слаженный вид. Я не представляю себе, как можно летать в паре без общения. Ну да, можно написать и в чате какую-то информацию. Но чаще всего в бою мне просто не хватает слов (а вернее времени на то, чтоб выстрелить кучу информации в эфир), что бы скоординировать действия со своим напарником, а тут ещё отвлекаться и печатать. По ТС я получаю информацию о подходящих противниках, о том, что в данный момент делает противник у меня за спиной. Я сообщаю скорость, направление, высоту противника, его действия, свои действия, свою скорость высоту и направление. Я полностью описываю бой своим товарищам, чтобы у них была более ясная картина происходящего. Короче, я привожу запись одного из переговоров по Тимспику, из которого можно сделать выводы о количестве и скорости передаваемой голосовой информации в бою.

Даже если вы не разговариваете по тимспику, например, стесняетесь (как я в начале) или ещё по каким либо причинам, то просто слушать эфир и воспринимать информацию всегда полезно. Например, из разговоров очень часто можно понять, где в данный момент находятся противники, на какой они высоте и сколько их, как хорошо они летают и много другое. Потом, со временем, можно и самому вступить в общение.

Когда по тимспику разговаривает больше 2-ух человек уже возникает проблема распознать того, кто передал информацию. Для того, что бы сразу было видно, кто говорит в данный момент существует программа TSD - тимспик дисплей.

Програмка небольшая, но сархивирована в архив rar. Программа не требует настройки. После запуска надо только выбрать тот канал, который вы выбрали для Тимспика. Результатом работы этой программы будем малюсенькое окошечко, которое можно перемещать по экрану в любое место и в котором будет отображаться ник того, кто говорит в данный момент. Канал выбирается путём клика на стрелочке, расположенной слева и дальше уже в выпавшем окошке выбираем тот канал, в котором мы в данный момент находимся.

         Я думаю, что проблем с Тим-спиком и прогой ТСД проблем не будет.      

Теперь о четвёртой составляющей комфортного ведения боя в сети. Это программа управления обзором il2_newview . Конечно, можно обойтись и имеющимися в игре средствами обзора, но когда я установил эту прогу, моя информированность о положении противника и результативность увеличились раза в три.

         В самой Ил-2 обзор заведён на кнопки нумпада. При нажатии на определённую кнопку наш взгляд резко переводится на определённый угол. При таком управлении взглядом нет самого главного – это плавности обзора. Именно плавность обзора и любой угол поворота взгляда позволяет непотерять противника в бою. Плавный обзор нам даёт программа il2_newview. Она работает с помощью восьмипозиционного переключателя на джойстике, называемомго хаткой. При её использовании можно легко и плавно перемещать взгляд в любую сторону с разными скоростями. У этой программы куча разных настроек и поэтому её легко можно настроить под себя.

         Если кто ещё до сих пор пользуется для обзора кнопками клавиатуры – просто настоятельно советую перейти на il2_newview, не пожалеете.

         Ньювью и хатка на джое это наиболее дешёвый вариант улучшить обзор в игре. Есть куча более дорогих девайсов, которые предназначены для обзора. Например, Трэкир или шлем У-Гиир. Но я их не буду описывать. Пока мне хватает и Хатки с прогой Нью-вью.

         Затронув тему хатки и джойстика не могу не сказать пары слов о кривых отклика джоя. Общепринятое мнение - это если правильно настроить кривые отклика джойстика, то летать будет здорово и весело, всё дело в них, и в штопор валиться не будешь, и самолёт станет маневреннее. Я с этим несогласен. Характеристики самолёта не изменятся. Кривыми отклика вы подстраиваете под отзывчивость самолёта свою моторику – наработанные в постоянных вылетах на одном и томже самолёте подсознательные движения джоем. В переводе на русский - вы привыкли, что при отклонении джоя на 50% влево - самолёт чуть накреняется влево. Это чуство у вас закрепляется в подсознательной области мозга и садясь на новый самолёт вы по привычке также отклоняете джой на 50% влево и даже не задумываетесь, что самолёт уже не тот и он может отклониться не на 50% как вы привыкли, а на 65 или даже 80. Отсюда вывод: настройка кривых отклика производится под конкретный тип самолёта и настраиваются они таким образом, чтобы ваш подсознательный механизм управления кравтом совпадал с реальным реагированием кравта на ваши действия. Кривые отклика также влияют на точность наведения прицела. Я стараюсь настроить кривые отклика таким образом, чтобы в центральной точке точность наведения была максимальной – то есть плавное повышение кривых отклика с 0 до 100% по возрастающей. Это даёт большую точность именно в центральном положении джоя. Но любая настройка кривых отклика должна проводиться в первую очередь в зависимости от самого джоя и его характеристик.

Ещё одним важным моментом, который позволит нам постоянно видеть перед глазами все характеристики кравтов одновременно, является распечатанная таблица основных характеристик кравтов. Конечно, если вы всё помните наизусть, то можно летать и держать таблицу в голове. Но я рекомендую всем распечатать такую таблицу, тем более что всё запомнить невозможно. О ней подробней пойдёт речь в разделе - Характеристики самолётов.

         В такой таблице должны быть отражены все главные характеристики самолётов, ваших противников и непосредственно тех, на которых летаете вы сами.

Для тех, кто только делает свои первые шаги в он-лайне. Что бы были понятны жаргонные словечки привожу небольшой словарик непонятных слов, которые вы можете встретить далее

АНО – ночные лампочки, как правило, находящиеся на концах крыльев. Я называю их габаритами. Зажигаются обычно вирпилами с целью определить свой-чужой.

Бомбер – бомбардировщик

Банить – запретить доступ на серврер програмнымисредствами

Блэк-аут - чёрный экран от перегрузок. Пилот теряет управление, однако в блэкауте можно управлять самолётом с помощью триммеров.

Вирпил – виртуальный пилот

Вулч – блокирование аэродрома противника путём атаки взлетающих самолётов

Вулчер – тот, кто занимается блокированием аэродрома

Генерация на филде – появление на аэродроме самолёта, готового к взлёту

Дуэль – бой один на один с противником

Джой, палка – джойстик, манипулятор для полётов

Зены – зенитки. Есть 88-ые зены (88 мм. крупнокалиберная, высотная), есть 22 мм и 25-мм (это скорострельные зенитки соответствующего калибра)

Ишак – И-16

Крафт - самолёт

Климб – скороподъёмность, климбиться – набирать высоту

Кик – выкидывание с сервера, игрока кикнули.

Кил – засчитанная воздушная победа. Примечательно, что килы считаются отдельно игрой и отдельно сервером статистики, если ведётся статистический учёт. И эти подсчёты могут несовпадать, относится к багам игры. Игра вам защитает победу над противником, даже если вы по нему попали хоть раз, и он при этом сел на свой филд целёхоньким. А вот серверу статистик нужно сообщение игры о разбившемся самолёте противника или убитом пилоте. Летать на статистику интересней, чем на очки в игре.

Килокрад – ты всаживаешь в противника весь свой боекомплект и последним снарядом отрываешь у него крыло, а тут прилетает разнехороший пилот и стреляет по твоей жертве, которая и так летит без крыла к земле. Победу записывают ему, так как он стрелял последним. Таких уродов называют килокрадами. На твою ругань килокрады потом долго извиняются и прикидываются дурачками – извини мол, незаметил, что противник без крыла был. Одним словом - урод. Тут не могу не вспомнить прикольный случай, когда я обстрелял мессера и выбил у него рули высоты, элероны и задымил двигатель. Пилот мессера прыгнул с парашютом, а его самолёт полетел по прямой. Так за этим самолётом без пилота погнались трое красных и давай колошматить из всего своего оружия. Я долго ржал в истерике, когда после моих словесных проклятий в их адрес двое килокрадов столкнулись и взорвались в воздухе, а третий впилился в землю, атакуя всё тот же мессер, который уже летел почти отвесно к земле. Во-придурки! А победу записали мне, потому что все килокрады убились. Не уподобайтесь килокрадам. Бог всё видит. J

Контакт, кон – неопознанный летающий объект в виде точки (непонятно свой это или чужой)

Кокпит – это внешний вид кабины с прицелом, приборами, фонарём и т.д.

Лавка – Ла-5,или Ла-7

Лаг – от глагола лагает, непредсказуемое прыганье вражеского самолёта в прицеле из-за его плохой связи. Не путать с ЛаГГ – самолёт.

Мессер - Месс, BF-109

Превышение – приемущество по высоте, мы вы выше противника

Паравозик – положение самолётов друг за другом в следующем порядке: красный-синий- красный-синий (или наоборот) и все друг по другу стреляют.

Ролл – способность самолёта вертеться в бочке при помощи элеронов

Падаю, падает – почти всегда имеется ввиду пикирование

Паратрупер – парашютист или шарапютист (кому как нравится)

Пинг – единица измерения качества интеренет-связи. Чем меньше пинг, тем лучше. Показывает задержку при передаче пакетов данных в милисекундах.

Плотное шесть – это значит что противник не только находиться сзади, но и то, что расстояние до него минимальное и он уже начал стрелять.

ПК – от англ. Пилот киллед – пилот убит

Спидбар – цифирки в левом нижнем углу экрана, показывающие высоту, скорость и направление полёта.

Свисток – реактивный истребитель типа Ме-262

Стат – статистика, сервер статистики, где все вылеты на данном игровом сервере фиксируются и ведётся подробный учёт сбитых вами противников, а также другие моменты ваших полётов.

Трек – запись вылета или части вылета

ТС-программа Тимспик

Убер – самолёт с превосходными характеристиками, позволяющими убивать всё и вся.

Филд – аэродром

Фока – FW-190

ФПС – количество кадров в секунду в игре, зависит от железа

Фриз – задержка пакетов в сети, приводящая к подвисанию игры

Шесть – положение, когда кто-то у кого-то висит на хвосте (на шести) по часовой терминологии. Вы в центре циферблата. Тот кто у вас спереди, находится по отношению к вам на 12 часов. Кто слева – на 9. Тот кто сзади - на шести. Например фраза “у меня шесть” означает, что сзади ко мне прицепился противник.

На последок несколько слов новичкам не только он-лайна, но и возможно тем, кто вообще делает первые шаги в игре.

Первый вопрос это летать ли в полном реале или с внешними видами? Я бы посоветовал так – внешние виды по желанию, остальное, на максимальном уровне сложности. Все вирпилы делают первые шаги с внешними видами. Это помогает немного освоиться и набраться опыта, узнать поведение конкретных самолётов. В конечном итоге все новички растут и переходят на серверы без внешних видов и маркеров. Я лично летаю на Г1, где нет внешних видов. Из поблажек есть три вещи. Первое это белый самолётик на карте, вторая это маркер, показывающий с расстояния 1 км только название самолёта и всё. Третья, это спидбар. Я очень много отлетал на сервере Нульвар, где вообще полный реал, поэтому мне не страшен переход на более жёсткие требования. А вот переход с сервера с внешними видами на те, что без внешних, без подготовки - очень болезненный. Приходиться учиться воевать заново.

Второй вопрос - это за какую сторону летать? За красных, или за синих и на каких самолётах? Как правило, все новички начинают за красных, и конкретно в качестве штурмовиков на Ил-2. Потом начинают оттачивать своё мастерство, переходят на истребители. Дальнейший этап в развитии вирпила это освоение более сложных в тактическом плане синих самолётов и переход на синюю сторону. Синие самолёты имеют гораздо больший потенциал, дающий при правильном использовании определённые приемущества перед красными самолётами. Но эти приемущества надо ещё научится использовать. В любом случае, нужно попробовать все самолёты, чтобы понять и на себе испытать их характеристики. Так что моё мнение о том, какие самолёты лучше - синие более сложные, но на них проще выживать. Красные более просты для новичков, но воевать на них против хороших пилотов ой как непросто, даже если ты сам опытный пилот.

Для полётов лучше всего выбрать сервер, где приходиться летать на разных самолётах. Например, и на кравтах 41 года и 45-ого, причём не так, что бы вы летали на Хурике 41-ого, а кто-то против вас на Фоке А-8. Противники должны быть одногодками. Это очень важно и поучительно, так как помимо вашего общего представления о самолётах, вы сможете сравнить характеристики кравтов-соперников и оценить их важность (характеристик) при неявных различиях в возможностях.

Ну, вот, пожалуй, и все прибамбасы и начальные советы. Теперь мы можем смело вылетать в онлайне, осваиваться и набираться опыта. Дальше речь пойдёт немного о теории воздушного боя и конкретно о тактике боёв. Я не хочу уделять теории боя слишком много внимания, поскольку, большинство всё это уже знают, а меньшинство, которое не знает, итак чересчур будет заполнено информацией. Теории надо давать немного, а больше практики. В конечном итоге, тот, кто заинтересуется теорией найдёт много полезного на различных сайтах. Я освещу лишь самые главные моменты теории воздушного боя, с той точки зрения, как эту самую теорию представляю себе я.

3.                      ТЕОРИЯ ВОЗДУШНОГО БОЯ.

Ещё раз жирными буквами пишу, что я описываю теорию боя так, как я её понимаю.

Я не претендую на правильность терминов и возможно даже на правильность сути теории, но я с успехом использую её в своих вылетах.

Начну с того, что каждый начинающий вирпил чуствует себя асом, если ему удалось сбить пару ботов-асов в офф-лайне. Как правило, вы садитесь на Ла-7 и сбиваете пару мессеров типа BF-109G-2.

Хотите проверить, на сколько вы действительно сильны как истребитель? Есть тест, который для меня является как бы мерилом мастерства пилота. Так сказать воротами перехода от новичка к уже серьёзному мастерству и пониманию основ воздушного боя. Тест этот - бой на BF-109 F4 со 100% топлива и с ограниченным БК с 4-мя асами на И-16 тип 24 из одного звена в простом редакторе. Тест пройден, если хотябы половина асов будет повержена, а оставшаяся улетит восвояси. Если вы не летаете на Мессерах, то, возможно, заменить его на любой другой самолёт со схожими характеристиками, например: Миг-3, Ла-5, Як-1б и т.д.

Я установил правило, согласно которому каждый трек я подробно разбираю сразу же, за исключением тех треков, где собственно коментарии излишни. Но здесь я сделаю исключение и разберу этот трек подробненько в разделе – “Бой на вертикали”. Там я буду ссылаться на этот трек ещё раз.

Основная сложность в проведении такого боя заключается в том, что И-16, имея скорость ниже, чем у BF-109F-4, имеет на порядок лучшую манёвренность и примерно равную скороподъёмность. В особенности вираж. Поэтому бой на виражах здесь не годится. Здесь нужно действовать на вертикали. Причём на вертикали на определённой высоте. Как это сделать рассмотрим ниже, а пока начну с азов.

Каждый воздушный бой имеет несколько стадий. У каждой стадии есть своё назначение и тонкости. Этих стадий четыре и все они важны:

1.                      Обнаружение противника.

2.                      Схождение (сближение и проскакивание противника – при этом противник у вас оказывается за спиной, так же как и вы у него).

3.                      Маневрирование (изменение курса, направления, скорости) для выхода на позицию огня. Собственно это и есть сам БОЙ.

4.                      Отход или выход из боя.

Обнаружение противника самая первая и одна из главных стадий. Потому что, вовремя обнаружив противника, мы сможем подготовиться к бою (смыться, если условия невыгодные, занять более выгодную позицию, если условия равные, ну и естественно атаковать с ходу, если условия выйгрышные). Как правило, начальные условия (выйгрышные они или пройгрышные) определяются высотой по отношению к противнику или энергией. Наша высота больше – выйгрышная позиция. Высота меньше – пройгрышная. Противника можно обнаружить достаточно далеко. Я вижу точки на фоне горизонта на расстоянии до 15 километров. Если я гораздо выше противника, то точки видны на расстоянии 10 км на фоне земли. Показателем, что перед нами противник является его местоположение по отношению к линии фронта. Если противник идёт с вражеской стороны в нашу сторону, то, скорее всего это противник и есть. В любом случае любой подозрительный контакт (так буду называть неопознанную точку) надо проверить. Проверять контакт нужно одновременно с подготовкой к бою. Но это уже вторая стадия боя. Один из примеров обнаружения противника представлен на скрине:

Обнаружив противника на ранней стадии (за 10-12 км) можно занять позицию, при которой характеристики вашего самолёта будут превосходить характерситики самолёта противника. Так, например, Bf-109G-2 превосходит Ла-5ФН после высоты 3000 метров и если он, находясь на высоте 2000 метров, обнаружит Лавку на своей высоте или же чуть выше себя, то раннее обнаружение позволит ему набрать ещё 1000-1500 метров высоты и оказаться в более выйгрышной ситуации.

Схождение. Процесс схождения в лобовой (со стрельбой или нет) обязателен для любого боя (если противник вас видит), потому что если мы повернёмся спиной к противнику или будем идти к нему боком, то в конечном итоге он сядет нам на хвост. Исключение, пожалуй, составляют отдельные тактические приёмы при работе парой или в бою на вертикалях. Но об этом позже. Схождение, как правило, всегда связывается с возможностью лобовой атаки. Когда оба противника направили прицелы друг на друга и несутся неотворачивая. Скажу сразу, что я противник лобовых атак в принципе. Зачем испытывать судьбу. Ведь если его одна удачная пулька попадёт нам в двигатель, то он может встать, эта пулька может убить пилота и т.д. Но не это самое страшное. В онлайне существует масса фризов и подвисаний. Вовремя можно просто неуспеть отвернуть и тогда столкновение приведёт к гибели обоих. А всё из-за какого-то сетевого бага. По крайней мере, я дал себе установку ходить в лобовые только тогда, когда другого выхода нет. Например, окзался один против нескольких. Или же лобовая, с явно превосходящим меня в энергии противником. При этом я, как правило, стреляю издалека и сразу после открытия огня противником делаю бочку и отваливаю в сторону. Так же в лобовую можно сходить разок, если ваш противник опытный и не будет на вас переть до последнего. Так в треке, представленном ниже как раз такая ситуация. В напарники мне попался новичёк, а в противники серьёзный пилот и мы никак не могли его сбить. Топливо подходило к концу, а он всё никак не хотел отставать и я решился на лобовую, причём конкретную лобовую, с отворотом в самом конце.

Разбор трека:

Что примечательного – примечательно в этом треке то, что мы вдвоём никак не могли одолеть сильного противника на Ла-5ФН. Мы с напарником летали на FW-190A-5. Бой длился достаточно долго, плюс до этого было ещё несколько боёв и у меня кончалось топливо. В итоге я решился на лобовую. Я понимал, что противник опытный и что он не пойдёт на столкновение как это делают 80% вирпилов – летят и стреляют до конца в надежде, что противник испугается и отвернёт, а противник в это же время думает тоже самое. Здесь пилот отвернул. Ну и получил по самое нехочу. Трек длится около 3-ёх минут. Лобовая атака в самом конце. Увернулся я в самый последний момент. Мог и столкнуться. Но просто я очень сильно разозлился на ситуацию и на противника. Наша пара и ещё одна непарная фока (то есть мы втроём) не могли завалить его. Но в итоге всё же сбили. Кстати не последнюю роль в том, что его никак не удавалось сбить сиграли фризы и лаги сетевой игры. На треке их отчётливо видно.

  Приведённый выше трек с лобовой был скорее исключением того, как я обычно хожу в лобовые. Чаще всего мои лобовые проистекают вот таким вот образом (кстати, это всё тот же бой, что и предыдущий, только немного раньше):

Разбор трека:

Что примечательного – примечательно то, что я шёл на Лавку в надежде атаковать её. Вдруг справа от неё я увидел ещё один кон. Кто это я не знал. Я естественно развернулся на него с целью проверки. Мы летели навстречу друг другу. Как только я увидел, что это кобра я прицелился и открыл огонь. При этом не отпуская гашетки я старался поточнее навести прицел на противника. Как только кобра сама открыла огонь по мне, я тут же ушёл от неё вниз. Вроде бы попал в неё, но не сильно, но самое главное сам неполучил ни царапинки.

  Отворот после начала стрельбы противником повышает ваши шансы в лобовой атаке как минимум вдвое. Но повторю ещё раз. В лобовые лучше не ходить вообще.

  Способ ухода от лобовой один – лучше всего скольжением в сторону и вниз уйти от противника с последующим доворачиванием на прежний курс, как бы пытаться уйти за спину противнику, похоже на объехать столб, что б ему было не просто развернуться за вами

В некоторых случаях схождение, как это ни парадоксально, можно рассматривать и как элемент уклонения от боя. Так, например, мы летим на фоке и увидели, что сзади к нам пристраивается противник на достаточном расстоянии, но с большей энергией (скоростью). Если мы пойдёте по прямой, то скорее всего он вас догонит. Мы разворачиваемся в боевом развороте (об этом ниже) на 180 градусов и летим ему навстречу. После схождения мы будем лететь по прямой, а вот противнику чтобы довернуть на нас нужно будет развернуться на 180 градусов и ещё нужно попытаться догнать. Именно в этом развороте и всё дело. Этот манёвр сожрёт у нашего противника либо скорость, либо высоту и он уже нас не догонит. Но этот манёвр не всегда срабатывает. Этот приёмчик действует только при определённых обстоятельствах и опыте противника (должен быть невысокий уровень).

Существует три типа схождения. Вернее даже не типа, а вариантов схождения. Этими вариантами являются скорости - наша и противника. Первый вариант, если наша скорость была выше скорости противника на момент схождения, второй вариант – равные скорости, и третий вариант это наша скорость ниже, чем скорость противника.

Очень важно при схождении уметь определять скорости – свою и противника. На практике скорость больше, если имело место пикирование. Скорость меньше, если климб. Другими словами установить скорость по отношению к противнику очень просто. Если мы пикировали перед схождением, а противник климбился, то в 90% случаев наша скорость больше, чем скорость противника, и наоборот. Итак, на рисунке представлены три различных условия схождения:

Важность определения скорости на момент схождения будет понятно позднее, потому что именно это обстоятельство играет большущюю роль в бою на вертикали.

После схождения следует маневрирование с целью захода на позицию огня.

Маневрирование. В основной своей массе онлайновых боёв маневрирование заключается в том, чтобы виражами или иными какими то фигурами попытаться довернуть на противника.. Самый простой способ это стать в тупой вираж и вращаться-вращаться-вращаться, пока тот, у кого лучше вираж не зайдет в хвост противнику. Это самый лёгкий вид боя и называется он - бой на виражах. Можно попытаться занять большую высоту с одновременными атаками на противника – это уже будет бой на вертикали. В любом случае нужно занять удобную позицию для стрельбы. Таких позиций несколько. Самая главная и чаще всего встречающаяся это висение на хвосте противника. При этом, самолёт противника летает, а вы на той же скорости держитесь у него сзади, ловите в прицел и стреляете. Подробнее об этом будет ниже.

Конечной целью любого маневрирования в бою является выход на позицию огня для того, чтобы получить возможность выстрелить по противнику. Эту возможность ещё часто называют “огневым решением”.

Маневрирование это и есть сам бой. Именно здесь выполняются все фигуры пилотажа с одной лишь целью – сделать так, чтобы попасть по противнику из своего оружия и не дать ему сделать того же по нам. Более подробно маневрирование будет разобрано ниже.

Выход из боя или отход. В концепции выживания это одна из главнейших стадий боя. Иметь шанс для отхода – значит иметь шанс выжить. Особенно это актуально на догфайт серваках, где только что сбитые пилоты взлетают тут же вновь, как ни в чём не бывало и с полным боекомплектом жаждут разорвать того, кто их только что сбил.

Вообще при выборе самолёта и тактики я всегда руководствуюсь правилом: мой самолёт должен иметь все шансы для бегства. А шанс убежать всегда напрямую зависит от скорости. Например, на И-16 я не убегу от Эмиля (BF-109E). На Эмиле я не убегу от Мига. И т.д. Но есть самолеты, которые позволяют убегать не по прямой или вниз, а вверх. Как известно Ла-5ФН имеет примерно на 30-50 км в час большую скорость по сравнению с BF-109G-2, но если мессер плавно пойдёт вверх, то их скороподъемности будут примерно равны, а если высота будет больше 3000 метров, то скороподъемность мессера будет выше и он легко сможет уйти вверх от Ла-5ФН. Другой пример. FW-190 A-4. Этот самолёт часто сталкивается с тем же Ла-5ФН. Скорость у фоки примерно таже что и у месса. Но уйти от Ла-5ФН можно только одним способом. После высоты 2500 фока отрывается в плавном климбе. Плавный климб это медленный набор высоты на скорости по спидбару 350-380 на ручном шаге винта и на полном газу. Этот случай очень опасен для фоки, потому что скорости подъёма будут примерно равны (у фоки чуть-чуть повыше). Противник будет целиться в нас и стрелять с дальней дистанции. И если мы в этот момент дрогнем и станем маневрировать, то наша скорость упадет и противник нас догонит. Поэтому при отрыве климбом как в случае с фокой, так и в случае с мессом надо иметь чуство дистанции до противника. В этом и заключается мастерство. Чуствовать расстояние до противника и чуствовать момент, когда пора сваливать иначе будет поздно.

Разбор трека:

Чо примечательного – участвуя в свалке на Фоке, я никак не мог снять с хвоста мессера наязчивого Мустанга. Мессер крутился в виражах, и мне было трудно сделать хороший заход (это лишний раз доказывает, что в паре надо воевать на однотипных самолётах). В той свалке участвовала ещё одна фока, Р-40 и Спитфайр. Спита и Мустанга я отслеживал, а вот Р-40 я потерял на время из вида и он мне сел на шесть. Я принял решение выйти из боя пикированием до земли. Р-40 тоже очень хорошо держит скорость в пикировании и может разогнаться до 750 смело, но малая горизонтальная скорость у земли не даст ему догнать меня. У Фоки А-4 скорость у земли около 510, а Р-40 с трудом держит 460 км в час.

0-09 В очередном вираже за Мустангом, висящим на шести у месса я схватил блэк-аут.

0-14 Вижу Мустанга и Спита, Р-40 где-то здесь, но его не видно.

0-26 Пикирую на Мустанга, но он в штопоре и может упадёт сам.

0-40 Иду вверх и осматриваюсь по сторонам. Высота слишком мала.

0-55 Оказавшись наверху и осмотревшись можно пикировать на противника

1-11 Свалка приобретает какойто неправильный характер. Все спустились вниз, да ещё недалеко от вражеского филда. Надо выходить из свалки.

1-20 А вот и Р-40 у меня на хвосте. Но видно наши энергии одинаковы. Так что можно попытаться оторваться.

1-32 Решаю спикировать отвесно вниз и выйти из боя. У земли Р-40 меня догнать не должен.

1-37 Вижу внизу пару. Один из них точно противник. Решаю, что я могу ещё провести одну атаку и пикирую на пару.

1-47 Я попал заградительной очередью по Спиту, но попадания были слабые. Скорее всего попал пулемётами.

1-50 Р-40 у меня по прежнему на хвосте. Включаю иллюминацию и зову на помощь в ТС.

1-55 Такой небольшой виражик не позволит Р-40 стрелять прицельно.

2-03 Ну вот, стоило только чуть пролететь по прямой, как выбили пушку. Начинаю потихоньку юлить. Если делать резкие манёвры, то противник может догнать.

2-39 Я иду по прямой в сторону нашего филда, под зенитки, одновременно говорю своим товарищам где я нахожусь в данный момент и куда лечу.

3-06 Вижу как Р-40 бросил меня преследовать и уходит вверх – делает боевой разворот. Выход из боя удался.

 

Теперь стадию маневрирования в бою с целью выйти на позицию стрельбы рассмотрим поподробнее. Она состоит из двух частей – выход на позицию атаки и собственно атака (стрельба).

Рассмотрим позиции при которых возможна стрельба и поражение противника, а далее способы выхода на эту позицию. Позиций для атаки всего 5:

1.                      Лобовая атака.

2.                      Зависание на хвосте противника.

3.                      Атака на встречно-пересекающихся курсах

4.                      Атака на параллельно-пересекающихся курсах.

5.                      Атака на проходе.

Есть ещё атака на пересекающихся курсах под углом 90 градусов, но мы её опустим, потому как это примерно тоже самое что и пункты 3 и 4 или что-то среднее между ними. Существует мнение, особенно у новичков, что все атаки сводятся только к двум позициям. Это лобовая в момент схождения и висение на хвосте после некторого маневрирования. Остальные, якобы описывают в различных пособиях так, для галочки. Уверяю вас - это мнение новичка или недалёкого пилота. В воздушном бою очень часто встречаются ситуации, когда атака на встречно пересекающихся курсах или на проходах имееет решающее значение. У меня лично примерно 50% всех атак – это атаки на проходах, 40% атак – атаки на пересекающихся курсах и только 10% - висение на хвосте.

Лобовая атака. Эта атака является непременным спутником схождения. Я уже приводил примеры треков лобовых атак и рассказывал, что я не сторонник такого рода деятельности. Но всё же разобрать чуточку поподробней надо.

Итак, вы заметили противника, он заметил вас. У вас примерно одинаковая высота и вы летите друг на друга. Вы понимаете, что вы летите навстречу друг-другу и понимаете, что у вас примерно равные шансы попасть друг в друга.

На расстоянии примерно 300-800 метров оба противника начинают стрелять друг в друга. После стрельбы нужно отворачивать, иначе возможно столкновение. В результате лобовой атаки очень часто повреждается двигатель, убивается пилот, отрывает крылья. Этот вид атаки очень опасен тем, что проивники не хотят или не успевают отвернуть, в результате чего самолёты сталкиваются. Мной замечено что в сети, в 50% лобовых атак самолёты просто взрываются от столкновения. Дело в том, что самолёты сближаются на встречу друг другу с удвоенной скоростью и пилоты, привыкшие стрелять обычно сзади не могут точно определить время отворота. Больше того при лобовой атаке, какой бы крутой самолёт у вас ни был вы имеете примерно теже шансы, что и противник. Так например расхожее мнение о том, что с фокой в лобовую лучше не ходить очень часто приводит к гибели именно пилота фоки. Потому что если фока получит в лобовой даже самую маленькую дырочку в крыло, она сразу потеряет все достоинства своего самолёта. Другими словами шансов у обоих пилотов в лобовой примерно равны. Именно поэтому я не сторонник, а даже противник лобовых атак. Но есть случаи, когда другого выхода просто нет. Например, вы ведёте бой один с несколькими самолётами противника и лобовая является в некоторых случаях единственным шансом выжить. Тогда надо придерживаться нескольких правил. Открывать огонь нужно заранее, давать длинную очередь на удачу и сразу отворачивать. Момент отворота я определяю моментом начала стрельбы противником. Как только противник начал стрелять – сразу делаю бочку в сторону одновременно с педалью. При этом мой самолёт уходит в сторону и вверх и мы проскакиваем друг друга. Если вы не видели треков лобовой атаки, то ссылки на них и описание треков находятся немного выше, в разделе стадии боя – схождение.

Зависание на хвосте противника. После того как вы разошлись в лобовой, постреляв и не попав друг в друга самолёты начинают обычно маневрировать с целью выхода в хвост противника. Стрельба, сидя на хвосте противника это наиболее простой вид атаки и наиболее распространённый. Для большинства пилотов это вообще единственно-возможный вид атаки. Путём виража или ещё как сесть на хвост противнику и поливать его как из шланга, пока он не развалится в воздухе. Простота такого вида атаки налицо. А причина кроется в том, что вися на хвосте скорость нашего самолёта примерно равна скорости самолёта противника и поэтому у нас есть время, что бы неспеша поймать его в прицел.

Схематичный рисунок зависания на хвосте противника представлен здесь:

Протвник конечно не будет лететь по прямой, а будет выполнять всяческие манёвры, виражи, петли и т.д. с целью выскочить из вашего прицела. Но вы то тоже не лыком шиты и будете за ним болтаться как приклееный. Вот примерный трек висения на хвосте.

Разбор трека:

Что примечательного – как видно из трека я вишу на Эмиле на хвосте у Хурика. Хурик в первой же лобовой выбил мне одну пушку, так что я его поливаю из пулемётов. Поливал долго и в итоге задымил. Не обошлось здесь без оставшейся пушки. Одними пулемётами каши не сваришь. Иногда хурик делал торможение, чтобы пропустить меня вперёд. Тут я уходил наверх с последующим возвращением на шесть к противнику. Вот собственно и всё. Ничего интересного. Главное при висении сзади метко стрелять и стараться выполнять траекторию противника.

Такой вид атаки наиболее хорош в случае, если ваш самолёт маневреннее самолёта противника. Если например зависнуть на той же фоке на хвосте у Ла-5 или Яка, то они уйдя в обычный вираж просто уйдут в сторону и вы со своим виражём их не достане (вираж у фоки на порядок хуже). Но в некоторых случаях и фока может зависнуть на хвосте у Ла-5, например если Ла-5 нас не видит, или повреждена на столько что по виражу не превосходит фоку. Вот трек, где я незаметно подкрался к противнику и длинной очередью снёс ему крыло.

Разбор трека:

Что примечательного – как видно из трека я подошёл вплотную к лавке и расстрелял её в упор.А всё из-за того, что лавка меня не видела. Я держался чуть ниже неё, это затрудняет обнаружения противника, который сзади. При атаке в такой ситуации главное не промазать и задеть в первую же секунду. Иначе противник начнёт маневрировать и по нему будет очень сложно попасть. После атаки я как обычно осмотрелся по сторонам.

Минус такого варианта атаки заключается в том, что энергии наших самолётов равны. Наше лучшее положение определяется только тем, что мы сзади. Но как только противник применит какой нибудь защитный приём типа размазанной бочки или ножниц с торможением мы тут же можете проскочить вперёд и в один момент превратимся из охотника в жертву. Таких примеров масса.

Поэтому зависание на шести у противника я рассматриваю как не очень хороший вариант. Повисать сзади (садиться на шесть , как говорят вирпилы) нужно только к подраненному противнику, который не способен вести маневренный бой и только в случае отстуствия опасности со стороны других противников. И делать это надо только на самолёте более маневренном чем у противника. Когда мы садимся на шесть противнику и он ранен, то его действия будут направлены на то, чтобы снизившись до земли направиться к свооему филду или на свою территорию. Чем дольше мы будем висеть у противника на хвосте, тем ближе он нас притащит к тому месту, где могут быть его товарищи. Поэтому зависая на хвосте и расстреливая противника нужно учитывать своё местоположение на карте и ни в коем случае не увлекаться. Лучше бросить его и остаться в живых, чем умереть в азарте добивания.

В качестве примера такого азарта могу привести концовку боя, где Як-новичок сел на хвост мессеру и тот притащил его в заранее обговорённый со мной квадрат. Там я подлетел к Яку сзади и простенько но со вкусом и в полной безопасности для себя взял и убил его.

Разбор трека:

Что примечательного – Мой товарищ на мессере вступил в бой с двумя противниками. Одного сбил, а второй сел к нему на шесть. Товарищ оторвался от преследователя, но тот упорно летел за мессером, очевидно чуствуя свою неуязвимость. Мы обговорили квадрат и высоту встречи, и я направился туда. И точно вскоре я увидел пару и пристроился на шесть к Яку. Обстрелял его и отпилил преспокойненько крыло. Яку нужно было быть осмотрительнее. Некоторые даже не представляют, что с ними могут такое вытворить с помощью ТС.

Когда этого Яка сбили, тот понял, что попросту попал в засаду. На ошибках учатся.

Атака на встречно-пересекающихся курсах. Этот вид атаки заключается в том, что вы летите на противника, который летит не на вас, а чуть в сторону. В момент пересечения противника вашей линии направления движения, вы открываете по нему огонь. Например, такой вид атаки встречается в момент, когда один из противников пытается увернуться от лобовой атаки. В иных случаях противник вас просто не видит и следовательно не уворачивается от вас.

Сложность этого метода заключается в том, что времени на атаку у нас очень мало и нужно правильно расчитать упреждение. В случае атаки на встречно-пересекающихся курсах лучше давать заградительную очередь.

Разбор трека:

Что примечательно – Я летел на Фоке А-4. Товарищи сообщили, что мне навстречу летит Спитфайр на моей высоте. Так как я видел перед собой несколько конов, то я не имел понятия кто из них кто. Когда я увидел Спита, тот стал уклоняться от лобовой атаки и пошёл вверх и в сторону. Я задрал прицел так, чтобы перекрестие оказалось на пути следования противника и дал заградительную очередь. Сам процесс попаданий я не видел, но оглянувшись назад после того как мы разошлись я увидел, что Спит летит без крыла.

Заградительная очередь это уловка, позволяющая точно не высчитывать упреждение (точно его расчитать вообще невозможно). Упреждение берётся максимальное и ведётся стрельба до того момента как противник сам влетит в нашу очередь. Такой тип атаки с постановкой заградительных очередей могут выполнить только опытные пилоты, набившие руку. К сведению – примерно 70% сбитых мною самолётов сами влетали в заградительные очереди.

Заградительная очередь применяется не только при атаке на встречно-пересекающихся курсах. Очень большое значение имеют заградительные очереди на параллельно-пересекающися курсах, а также особое значение при атаке на проходах. Дело в том, что противник, как правило, видит ваш заход и пытается в последний момент сделать резкий уворотливый манёвр с целью выскочить из вашего прицела. Как раз поймать его помогает заградочередь.

  Правило постановки заградительной очереди очень простое. Заключается оно в том, чтобы при резком манёвре противника расчитать его траекторию и сделать резкий вынос прицела по линии траектории противника. При выносе прицела как правило противник скрывается под капотом нашего самолёта и его не видно. С выносом прицела должна начаться стрельба. При этом сложность такой стрельбы заключается в том, что мы не видим противника и стреляем наугад в надежде, что он влетит в нашу очередь. Прекращать стрельбу нужно только после того, как противник показался в поле нашего зрения. Разберём его на примере.

Первая фаза заградительной очереди это определить направление полёта противника и его предполагаемую траекторию. Вторая фаза – это задрать прицел по линии движения противника. Это похоже на упреждение, но с запасом. Запас должен быть значительным.

Здесь мы видим, что Спитфайр летит немного вверх, а мы вниз. Следовательно через несколько секунд мы его проскочим, так как наши направления несовпадают.

Для стрельбы нужно задрать прицел резким движением и открыть стрельбу. Всё очень просто.

 Атака на параллельно-пересекающихся курсах. Это примерно тоже самое что и предыдущий вид атаки. Разница лишь в том, что противник летит не в вашу сторону, а немного от вас. Например противник уклоняется от вас в ножницах. И каждый его проход перед вашим самолётом будет сопровождаться с вашей стороны атакой на параллельно-пересекающихся курсах. Это также сложный вид атаки. И здесь тоже возможна постановка заградительной очереди. Но заградительную очередь в этом виде атаки ставить проще, так как противник не скрыт у нас под капотом, а находится в нашей передней полусфере.

Разбор трека:

Что примечательного – я снимал с хвоста своего напарника Ла-5ФН. И никак не мог нормально зайти на атаку. В последний момент я довернул на Лавку о прошёл очередью от левого кончика крыла до правого. Убил пилота, срезал крыло и зажёг бакии всё это одной очередью в атаке на параллельно-пересекающихся курсах.

Атака на проходе. Самый интересный и ценный вид атаки. Суть его в том, что вы, имея скорость (энергию) выше чем у противника, заходите на него сзади и стреляете. Так как скорость ваша больше чем у противника, то после стрельбы вы не стараетесь зависнуть на хвосте, а что бы не выскочить вперед противника и не столкнуться с ним делаете горку и уходите наверх. В итоге вы оказываетесь над противником и в дальнейшем, по необходимости, делаете на него повторный заход. И так, проход за проходом, пока противник не будет сбит. Многие это называют бум-зумом, но я такую атаку называю атакой на проходе или боем на вертикали. Атака на проходе практически не позволяет противнику пропустить вас вперёд с помощью защитного манёвра. Кроме того, он не может точно угадать, в какой момент вы откроете по нему стрельбу. Так же замечено, что самлёт, который ведет огонь по противнику на проходах имеет большую убойность снарядов, чем скажем при зависании на хвосте. Я это объясняю тем, что в игре всёже обсчитывается скорость вхождения снаряда в тело жертвы. И чем выше эта скорость, тем большие разрушения приносит ваш снаряд. Скорость снаряда будет больше, если ваша скорость будет выше скорости противника. Конечно, в этом я могу ошибаться. Также мной, но уже с большей долей уверенности, подмечено, что снаряды приносят больше разрушений если они влетают не веером (каждый в свою точку), а в одну точку. При этом их разрушительное действие как бы накапливается, приводя к серьёзным последствиям для жертвы. Так например, если мы дадим очередь от одного кончика крыла противника до другого, то скорее всего, крылья просто будут в дырах, а самолет противника будет лететь дальше. Но если вся очередь ляжет в одну точку (например в середину крыла), то крыло уж точно отвалится. Поэтому при стрельбе надо стараться стрелять в одну точку. И не важно в какую, главное что бы снаряды ложились в одно место. Но вренёмся к атаке на проходе. Я не сказал самого главного приемущества атак на проходах. Приемущество таких атак заключается в вашей неуязвимости и недосягаемости со стороны противника. Вы полностью контролируете ситуацию и являетесь королём положения. Вы решаете отпустите противника или добьёте его. Противник же в такой ситуации мечтает только лишь удрать от вас подальше.

При тактике бум-зума на 100% применяется атака на проходе. Бой на вертикали тоже включает в себя атаку на проходе. Из всех типов атак я бы советовал уделить особое внимание именно этой разновидности атак. Почти 80% всех сбитых мною самолётов были сбиты именно на проходе. На Фоке другой вид атаки вообще редкость. Вообще, атака на проходе наиболее эффективна на самолётах с высокой плотностью огня. Например Тандерболт, Фока, Лавки и т.д. Такие самолёты как Як-3 с его мелким боезапасом, BF-109F-2 с его мелкоствольной пушкой не так эффективны на проходах.

С видами, а вернее с ракурсами стрельбы разобрались. Теперь о том, как выйти на позицию атаки? Это самый главный момент во всей теории боя. Существует только два типа ведения боя, которые в конечном итоге позволяют выйти на позицию атаки и произвести атаку одним из описанных способов.

1.                      Бой на горизонтали (виражах).

2.                      Бой на вертикали.

Бой на горизонтали (виражах). Что такое бой на горизонтали рассмотрим на примере. Два самолёта сходятся в лобовой. Допустим, никто не по кому не попал или вообще не стали стрелять. Оба самолёта проскочили друг друга и оказались друг у друга за спиной. Каждый из этих самолётов непременно хочет поймать притивника в прицел. Для этого надо повернуться лицом к противнику, то есть развернуться. В итоге оба противника делают вираж и пытаются развернуться. Получается своеобразная карусель. Её развитие можно увидеть на схеме. Такой бой называется боем на виражах.

Выигрывает такой бой, как правило, тот, кто имеет самолёт с лучшими характеристиками виража (меньший радиус виража). Чем меньше радиус виража, тем быстрее один из противников зайдёт в хвост своему аппоненту. Бой на виражах свойственен новичкам, потому как иэтот тип боя наиболее простой в освоении. Бери самолёт поманевренне, например И-16, Чайку, и ты перекрутишь в вираже любого, кто будет с тобой крутиться.

Бой на виражах может протекать не только в горизонтальной плоскости, но и в вертикальной. Например, один из противников стал делать вертикальные или косые петли. Я считаю такой бой также боем на виражах, только вертикальных. Отличительной особенностью боя на виражах является конечная цель виража - зайти в хвост противника и удержаться на хвосте. При проведении боя на виражах возможен только один вид атаки – это зависание на хвосте противника. Другие типы атак здесь невозможны, поскольку мы стремимся просто сесть на хвост противнику и удержаться на его хвосте, производя стрельбу по нему. Бой на виражах я напрочь отрицаю и считаю его возможным только в том случае, если я имею в своём распоряжении самолёт с гораздо лучшими маневренными характеристиками, чем у противника. Но, как правило, самолёты с хорошим виражём очень медленные. А медленные самолёты я не люблю.

Бой на горизонтали называется так потому, что у противников нет стремления занять большую высоту и оказаться выше противника. Они ведут бой в одной горизонтальной плоскости. И хотя они могут делать вертикальные манёвры, но без стремления занять большую высоту это всё равно будет бой на горизонтали или виражах.

Теперь вкратце разберём второй тип боя, который кардинально отличается от боя на виражах. Это бой на вертикали или бой на вертикалях.

Бой на вертикали. Кратко объяснить, что такое бой на вертикали можно одним словом – это бой за энергию или высоту. Один из противников в результате своих манёвров старается не сесть на хвост противнику, а все свои силы бросает на завоевание высоты. Он старается оказаться над противником, что бы потом начать делать атаки на проходах с уходом на высоту и повторять эти атаки до бесконечности, пока противник не будет повержен. Почему один, а не оба? Да потому что чаще всего в небе встречаются самолёты с разными характеристиками, разным уровнем пилотов и разными начальными условиями. Всё это приводит к тому, что у одного из противников будет преимущество сразу же в начале боя. Именно он и будет развивать это приемущество и будет бороться за высоту. Второй же будет пытаться достать своего более удачливого противника на горках или ещё как. Допустим, что в рассмотренном нами выше примере сошлись два истребителя. Один И-16, другой BF-109F-4. В момент схождения скорость у И-16 была примерно 400 км в час, а у BF-109 она составляла 490 км в час. Высота у них была 1000 метров. После схождения, И-16 как ему и положено, стал резко разворачиваться в горизонтальной плоскости, что бы сесть на хвост противнику. А мессер же вместо того, что бы сделать вираж и довернуть на Ишака, плавно потянул ручку на себя и стал делать горку. Вот он задрал нос так высоко, что летит вертикально вверх. Естественно, скорость при таком полёте будет падать, и падать очень быстро. Но так как самолёт летит строго вверх, то и высота набирается очень быстро. Ишак, в результате разворота в вираже немного потерял скорость, но довернув на мессер начал лезть за ним. Расстояние между И-16 и мессером такое (около 1000 метров), что не позволяет пока Ишаку открыть огонь. Он тянется за мессером и уже потирает ручки перед стрельбой. Но вот скорость ишака упала (он ведь тоже летел вертикально вверх) и скорость мессера тоже упала. Оба они дальше не могут лететь вверх, оба зависли и их носы резко развернулись к земле. И какая же картина открывается нам? Ишак, который только что летел за мессером оказался без скорости у мессера в прицеле. Они поменялись местами в один миг. Мессер производит стрельбу и ишак ещё не сбит, но уже подранен. С момента, когда мессер оказался в позиции сверху и готов к стрельбе можно считать, что завоевание энергии в бою произведено мессером и теперь остаётся только атаками сверху добить Ишака. Так и есть. Ишак, набрав скорость, уходит в вираж, а мессер, проскочив его, сразу делает ещё одну горку и максимально лезет вверх. Ишак опять доворачивает на мессер, но чуствует, что не достаёт его и не ждёт когда он опять зависнет, а уходит в горизонт с виражём. Мессер же может зависнуть до нулевой скорости (ему ничто не угрожает), а потом развернуться и вновь атаковать ишака сверху на проходе. Это и есть бой на вертикали. Мессер выйграл бой за высоту, оказался выше противника и заставил его уворачиваться от атак сверху. Дальше уже дело техники стрельбы. Рано или поздно мессер достанет Ишака меткой очередью. Даже если он не будет попадать по Ишаку, у последнего просто не будет шансов пострелять по противнику. Прелесть такого вида боя именно в этом. Выйграв бой за высоту (энергию) мы не даём противнику никаких шансов на атаку. Единственное, что в этой ситуации может противопоставить ишак, так это лобовые атаки. Он может спикировать вниз, набрать скорость и, развернувшись на пикирующего мессера, пойти в лобовую. Если мессер не дурак (он должен понимать всю выйгрышность своего положения, а лобовая, это 50 на 50), то он увернётся от лобовой и уйдёт горкой на верх для того что бы вновь и вновь атаковать сверху на проходах.

Как видите, рассказывая про бой на горизонтали, я ссылался только лишь на одну характеристику самолётов - вираж. В бою на вертикали сразу в ход пошли цыфры - скорости, высоты, углы атаки. Это не с проста. Бой на вертикали намного сложнее боя на горизонтали. Нужно учитывать все перечисленные факторы и принимать решения исходя из сложившейся обстановки. Но главная задача боя на вертикали это завоевание высоты над противником. Когда это сделано дальше следует вторая фаза – атака противника на проходах.

Помимо того, что бой на вертикали позволяет нам обыгрывать в манёвре более виражного противника, существует ещё одно достоинство боя на вертикалях. Мы в одиночку можем вести бой с невероятно большим количеством противников, если все они ниже нас. Так, например, отрабатывая вертикальные манёвры, я часто на Мустанге ставил себе в противники 16 асов на Ла-7. И половину из них сбивал. Конечно, с людьми такое невозможно. Но в качестве примера онлайна могу привести бой на Г-2 с двумя Ла-5Ф и одной Коброй. Двоих я сбил благодаря бою на вертикали, а третий ушёл под свои зенитки.

Успешный бой на вертикали возможен в двух случаях. Либо ваш самолёт обладет лучшей скороподъемностью, либо при схождении с противником вы имели гораздо большую скорость, которая после схождения позволит вам занять большую высоту. В примере с ишаком и мессером у И-16 не было никаго шанса биться на вертикали, поскольку его начальная скорость была почти на 100 км в час меньше скорости противника, а скороподъемность примерно на том же уровне.

Мерилом боя, так сказать показателем приемущества в бою на вертикали может являться не только занимаемая высота (забрался выше, чем противник, значит уже выигрываешь). Здесь важна твоя энергия по отношению к противнику. Потому что энергия складывается из сложения высоты и скорости. Чтоб это было понятно, приведу пример из того же боя с ишаком. Мессер в одной из своих атак проскочил в пикировании ишака, который вдруг резко пошёл вверх. При этом мессер оказался даже ниже Ишака на целых 500 – 700 метров. Но!!!!! Скорость у мессера была под 700, а скорость И-16, который пошёл вверх после доворота была около 250. Естественно мессер разогнавшись до 700, сделает горку вверх и опять окажется выше ишака. Таким образом, проводя бой на вертикалях надо определять своё положение относительно противника по разнице ваших энергий, а не только по высоте. Высота это показатель лишь в том случае, если у вас одинаковые скорости. И вот здесь мы подошли к интересному моменту, который нужно обязательно разобрать – энергетика боя. Что это такое и для чего нужно это понятие уже можно догадаться из предыдущего примера, но подробнее ниже.

5. ЭНЕРГЕТИКА БОЯ

Вы слышали такое выражение – слить энергию, слить скорость, слить высоту? Все эти выражение говорят об одном и том же – о потери энергии в бою, что не есть хорошо. А для чего нужна энергия? Что нам даёт скорость, и высота? Приведу пример:

Вы летите на 2000 метрах и вдруг видите что выше вас, примерно на 4000 летит противник. Вы начинаете лезть вверх, ваша скорость падает, но достать вы его не можете, потому что вашей начальной скорости не хватает, чтобы резко взобраться на такую высоту. Вы зависаете в беспомощности. А противник имеет все шансы вас беспомощного атаковать. Здесь сразу чуствуется важность высоты. Ни один самолёт в игре не способен летать вертикально вверх, только елси разгониться и с достаточной начальной скоростью. Высота это возможность быть недосягаемым для противника и иметь возможность атаковать противника самому. Примерно такой же бой мы разобрали в случае мессера и Ишака чуть выше.

Но не только высота определяет энергетику боя. Рассмотрим ещё пример:

Каждый самолёт имеет определённую способность совершать различные маневры. Способность эта целиком и полностью зависит от энергии вашего самолёта. Как я уже говорил, энергия складывается из двух составляющих скорость + высота.

Скорость влияет на манёвренность. Чем меньше скорость самолёта, тем меньше маневренность. Например только что оторвавшись на взлете от земли вы практически не можете маневрировать. Ваша скорость близка к скорости сваливания и любой маневр получается каким-то вялым и медленным.

Разбор трека:

Что примечательного: трек показывает часть боя с блокировкой аэродрома противника (вулч). Пара фокевульфов не дают взлететь одиночному яку. В момент взлёта Яка у него минимальная энергия. Он только что оторвался от земли и имея маленькую скорость еле держится в воздухе. Именно из-за маленькой скорости он не может резко маневрировать. Тот же як, разогнавшись до 350-400 легко уйдёт в вираже от фоки, а на данном треке фока легко доворачивает на Яка и убивает его.

Ошибки со сторны фоки (мои ошибки): при вулче надо стараться атаковать разбегающегося противника. Именно в этот момент он едет по прямой и не сворачивает. Я же немного задержался с атакой и дал ему шанс оторваться от земли. Угадать момент разгона очень сложно, но возможно.

Ошибки яка: у него просто небыло шансов, в том бою его сбили раз 10. Когда у нас кончились патроны, то мы просто разошлись в разные стороны. Он в конце концов взлетел, и стал гоняться за моим напарником. Естественно его не мог догнать, потому что Фока-А5 быстрее того Яка на 30-40 км в час. Так вот пока Як гонялся за моим напарником, я сел, снова взлетел и набрал высоту. Напарник притащил Яка к нам на филд, где я его и убил ещё раз. Вывод – под вулчем взлетать это почти всегда смерть, равно как и пытаться воевать с парой на более медленном самолёте.

На треке также отчётливо показаны атаки на проходе с уходом вверх. При этом взгляд всегда напрвлен на противника, чтобы его не потерять.

Но вот вы набираете скорость, и можете уже маневрировать гораздо резвее. Можете делать горки, виражи и даже петли. Всё это вам дала скорость.

Малая скорость бывает не только у земли на взлёте. Например в бою на вертикалях в верхней точке ваш самоёт практически зависает и является по сути неподвижной хорошей мишенью. Таким образом постоянно иметь скорость на которой достигается максимальная манёвренность самолёта очень важно.

Также не менее важна и высота. Высота это скрытая скорость. Высоту всегда можно превратить в скорость путем пикирования. И наоборот, разогнавшись со снижением вы всегда можете уйти вверх и превратить вашу повышенную скорость в запас высоты, как бы аккамулируя энергию.

Таким образом запас энергии (высоты+скорости) это всегда запас манёвренности самолёта и запас возможности уйти из под удара противника. Особую роль играет запас энергии при выходе из боя. Если вы на фоке или на Мессере, то выйти из боя со снижением можно без проблем. Так как основные противники рассыпятся от флаттера уже на 720-730 км в час. Фока и Мессер держат 750 легко. А вот не имея энергии (запаса высоты) уже не выйдешь из боя просто так, ты просто не разгонишься в пикировании до нужной скорости.

Запас энергии влияет и на сам бой. Конкретный пример мы разобрали выше это бой мессера с Ишаком, которые сходились на одной высоте. А этот пример, при котором противники сходятся с разных высот.

Вы решили вступить в бой с противником который выше вас. Вы заметили друг друга и пошли на сближение. Идете друг на друга. Он вниз с набором скорости – вы вверх с потерей скорости. После того как вы разошлись в лобовой (допустим вы оба увернулись от лобовой атаки) ваша скорость в момент схождения составляет 250 км в час, противник же в пике разогнался до 600 км в час. И что мы имеем после схождения? Противник сделает горку и окажется как минимум выше вас и прямо над вами на целый километр. Вы же останетесь без скорости под ним. Он зависнув над вами будет пикировать на вас, обстреливать и после атаки будет снова и снова подниматься на горку. И при этом вы не сможете по нему выстрелить ни разу. Противник в этом случае имеет все шансы повредить вас, а потом уже поврежденного добить.

Поэтому, что бы не встретить противника выше себя нужно иметь достаточный запас высоты для того чтобы хотябы в худшем случае попытаться выйти из боя. В лучшем случае вы встретите противника ниже себя. И уже вы будете диктовать ему свои условия. Отсюда вывод - высоты много не бывает. Потерять её очень просто, нарастить чаще всего просто не дадут. В бою, когда противник в поле зрения уже важна не сама энергия как таковая, а приемущество в энергии по сравнению с энергией противника. То есть мы должны быть либо выше, либо наша скорость должна быть гораздо больше. Разница в энергии должна быть такой, что бы противник не имел шансов открыть по нам прицельный и эффективный огонь. В противном случае нас могут сбить. Эта разница определяется дистанцией открытия огня и составляет примерно 800 метров. То есть, если мы выше противника на 800-1200 метров при равной скорости, то противник по нам не сможет выстрелить (промажет, а вернее его снаряды просто недолетят до нас).

Говоря об энергии как правило мы говорим о высоте полёта. Потому что именно высота является главным аккумулятором энергии. Летать нужно на такой высоте, что бы вы точно знали, что противник ниже вас как минимум на 800 метров. И в случае вступления в бой с ним вы легко могли бы оказаться выше него. Как правило малой высотой на догфайт-серверах являтся высота до 2000 метров. Средней высотой 2500-5000 метров. Ну а 6000-8000 метров это уже высоты большие. На высотах больше 7000 метров бои происходят очень редко. Как правило выбор высоты полета зависит от карты и пилотов-противников. В среднем высота моих полётов составляет 4000-5000 метров. Если я вижу, что на сервере новички, то высоты могут быть и 2500-3500, но никак не ниже.

Говоря о высоте полёта и высоте боя следует затронуть такие два важных момента как истинная скорость самолёта и особенности маневрирования на большой высоте.

Скорость любого самолёта измеряется с помощью трубки Пито (видели наверное на крыле каждого самолёта тонкий штырь как антена). Способ измерения прост. Трубка пито замеряет давление набегающего воздуха и уже по этому давлению высчитывается скорость. Если давление 0, значит и скорость 0. Но есть одно но. С увеличением высоты полёта давление воздуха понижается (воздух на высоте разряжен). Таким образом, измерение скорости самолёта с помощью бортовых приборов самолёта происходит с погрешностью. Так например на высоте 7000 метров приборы самолёта показывают, что он летит скажем со скоростью 300 км в час. На самомже деле его скорость относительно земли будет составлять не 300, а 440 км в час. Разница почти в полтора раза.

На скриншоте видно, что приборная (спидбарная скорость показана как 300 км в час), а вот истинная показана в левом круге и составляет 444 км в час.

Чем ближе к земле, тем меньше эта разница. Летая на большой высоте необходимо учитывать это обстоятельство.

В качестве примера могу привести один курьёзный случай, произошедший со мной.

Я взлетел на Б-25 и направился к цели. Постепенно набираю высоту 7000 метров. Показания скорости по приборам на этой высоте около 270 км в час. Почти одновременно со мной взлетел ещё один Б-25 и направился на ту же цель. А цель убивается одним точным попаданием бомбы. Естественно ему захотелось туда прийти раньше меня, чтоб собрать все сливки. Я спросил пилота-конкурента на какой высоте он пойдёт (до цели было около 150 км). Он ответил, что на 2000. Я спросил, почему так низко, а он ответил, что на этой высоте скорость выше. И действительно у него приборы показывали скорость порядка 340 км в час, а у меня, на высоте 7000 всего 270. Первым пришёл к цели естественно я, несмотря на то, что я тратил время на набор высоты (немалой высоты). Моя истинная скорость составила около 410 км в час. Истинная скорость конкурента же была примерно 370.

Если вы изучали таблицы с характеристиками самолётов, то нередко замечали, что максимальная скорость указывается не у земли а в пределах 4000-6000 метров. Так оно и есть. Самолёт развивает максимальную скорость на высоте, где и воздух немного разряжен (сопротивление меньше) и в то же время кислорода хватает для полнейшего сжигания топлива. Так что этот момент всегда следует помнить. Если вы хотите быстрее пройти значительное расстояние, то нужно набрать высоту 4000-6000 метров. На этой высоте ваш самолёт будет лететь быстрее, несмотря на то, что спидбар будет показывать меньшую скорость.

Теперь об особенностях полёта на больших высотах. У каждого самолёта есть свой потолок. Это высота, выше которой самолёт не может забраться. Так например у Лавок это высота около 11.000 метров (сам проверял), у Та-152 это высота в 13.000 метров. Но есть один нюанс. Если на высотах от 0 до 6000 метров самолёт летает как хочет - может делать петли, горки, имельманы, то есть любые вертикальные манёвры. То выше 7000 метров сделать какой либо вертикальный манёвр ему практически невозможно. Хотя, до потолка ещё 4000-5000 метров. Я не знаю как в жизни ведут себя самолёты на такой высоте, но в игре я объясняю это тем, что разряженность воздуха очень сильно влияет на вертикальные характеристики кравтов. Самолёты летают исключительно в горизонте. Вираж у всех самолётов тоже становится вялым. Даже И-16 и Чайка начинают вести себя как чурбаны-брёвна. Сделать какойто манёвр очень трудно. Особенно вертикальный. Самолёт сразу валится к земле с потерей скорости. Отсюда вывод, эффективные бои могут проходить в диапазоне высот от 0 до 7000 метров. Выше уже просто полёты по прямой или в вялых виражах. На такой высоте уже на 100% важна скорость и скороподъёмность, остальные характеристики уходят на второй план. Даже такой высотный кравт как Та-152 ведёт себя выше 7000 ну очень вяло. И расхожее мнение, что на такой высоте Та-152 чуствует себя в своей тарелке я не поддерживаю. Тяжко ей там. А всё по тому же что и остальным. Лучшая высота для неё это от 4000 до 7000.

Для того что бы в дальнейшем представлять себе основные манёвры и фигуры пилотажа я должен затронуть и эту тему. Честно скажу с пилотажем у меня проблемы. И проблемы эти напрямую связаны с моим стилем полётов. Я в большей степени не пилотажник, а тактик. Мне не нужен пилотаж, потому что я не стараюсь попадать в ситуации, где его нужно будет применять. Но тем не менее тема важна только лишь с целью представить себе что могут дать отдельные фигуры.

6. ОСНОВНЫЕ МАНЁВРЫ И ФИГУРЫ ПИЛОТАЖА.

Выполнение любой фигуры пилотажа нужно для того, чтобы наше местоположение по отношению к противнику изменилось в выгодную для нас сторону. Мы должны занять выгодную позицию и затем использовать её для стрельбы по противнику. Выгодная позиция это не только сзади. Для меня самая выгодная позиция это сзади сверху при равных скоростях. При такой позиции я имею шанс спикировать на противника и атаковать его с уходом опять наверх.

Все манёвры (фигуры пилотажа) делятся на защитные и наступательные. Соответственно наступательный манёвр это попытка выхода на дистанцию стрельбы из нейтрального положения или положения выгодного, но ещё не достаточного для стрельбы. Оборонительный манёвр это выход из пройгрышной ситуации, например, когда противник у вас сзади и уже начал по вам стрелять.

Рассмотрим основные наступательные манёвры, которые я обычно использую.

1.                      Сплит.

2.                      Верхний ЙО-ЙО.

3.                      Боевой разворот.

4.                      Хаммерхэд.

5.                      Боевой заход.

6.                      Спираль или удержание в климбе.

Сплит – этот манёвр используется и как наступательный и как оборонительный. Его ещё часто называют уход переворотом. Я его обычно использую как наступательный манёвр. Связан он с резкой потерей высоты и набором скорости. Как правило, он используется при бум-зуме. Итак, мы летим прямо в горизонте на высоте около 4000 метров. Дальше делаем полубочку (переворачиваем самолёт вниз головой с помощью элеронов) и оказываемся головой вниз. Затем тянем штурвал на себя и начинаем пикировать вниз. При пикировании, мы всё тянем и тянем штурвал на себя. В результате мы выходим из пике, занимаем нормальное положение (вверх головой) и летим уже в обратном направлении с большей скоростью, но с меньшей высотой. Как я уже сказал, сплит почти всегда использую при бум-зуме, когда вижу под собой противника, идущего встречным курсом. В момент, когда он проходит прямо подо мной я делаю сплит и начинаю пикировать на него. Сплит помогает и в бою на вертикали, когда вы уже заняли большую высоту и противник находится под вами. Сплит это способ начать пикировать на противника, который находится под вами и пролетает встречным курсом.

Разбор трека:

Что примечательного – трек наглядно показывает сплит как атакующий приём. В чате я увидел сообщение об атаке противником наших наземных позиций. Я подошёл к месту нахождения противника на высоте, которая позволит мне его атаковать с ходу это около 1800 метров (если учитывать, что Ил-2 обычно штурмует у земли). Затем я увидел его визуально это было видно на приближении прицела. Также я увидел, что противник прекратил штурмовку и направился в мою сторону. Следя за ним и оказавшись прямо над ним я сделал сплит и набрав скорость оказался в очень хорошей позиции для атаки.

Мои ошибки: сам сплит был выполнен идеально, а вот косая стрельба не позволила сбить Ил-2 с одного захода. Начинать стрелять нужно было чуть раньше и давать очереди подлиннее.

Ошибки противника: их практически небыло. Разве что маневрировать нужно было чуть резвее. В любом случае встреча Ил-2 и Фоки заканчивается в пользу Фоки.

Сплит часто используется и как быстрый уход от противника, оказавшегося сзади с последующим пикированием, то есть как защитный манёвр.

Верхний Йо-Йо. Очень полезная, но достаточно сложная фигура, требующая ощущения пространства. Суть её в том, что допустим, вы преследуете противника на большей скорости, чем у него. То есть он летит от вас, а вы делаете на него заход, что бы атаковать на проходе. Он, скорее всего пойдёт в вираж. Что бы не вставать за ним в вираж, и что бы обеспечить себя в повторной атаке лучшей позицией нужно идти не за ним (вы не сможете повторить его траеторию), а уйти вверх и в сторону виража противника. Я это называю разворотом через верх. Вы как бы разворачиваетесь на противника, но через верх и срезаете его дугу, заходя на него по прямой через верх. Какой бы крутой вираж у вашего противника не был, после этого приёма вы окажаетесь опять у него сзади сверху и в конечном итоге с большей скоростью. Это мой любимый приём при полётах на фоке в свалке, а также при атаке на мессерах. Фока не сможет повторить вираж ни за одним самолётом. А с использованием верхнего Йо-Йо очень даже хорошо с этим справляется и опять выходит на удобную позицию для атаки. Таким образом, верхний Йо-Йо используется обычно для доворота на противника, имеющего лучшую маневренность либо в силу характеристик самолётов, либо в силу разности скоростей.. Особенно Йо-Йо полезен, когда у вас превышение в энергии и вираж за противником сожрёт всё ваше приемущество. Тут уж сам бог велел выполнять верхний Йо-Йо.

Разбор трека:

Что примечательно – я спикировал с высоты на Як (бум-зумил), но тот меня заметил и ушёл в вираж. Я не стал доворачивать за ним, и повторять его траекторию, потому что скорость у меня была выше и повторить её я скорее всего не смог бы. Я развернулся через верх, при этом сохранив энергию (она у меня осталась большей чем у Яка и в конце концов, срезав его вираж я довернул на него. Это и есть Йо-Йо - разворот через верх в случае, если противник манёвреннее вас. Он немного напоминает что то среднее между боевым разворотом (о нём ниже) и простой петлёй, но у них разные цели. У боевого разворота цель – развернуться на 180 градусов не теряя энергии. У Йо-Йо цель – срезать вираж противника и довернуть на него.

Мои ошибки: на повтороной атаке надо было взять больше упреждение, потому что вообще не понятно как я попал в этой ситуации, хотя на треках очень часто стрельба показана немного в искажённом виде.

Ошибки противника: тупой вираж не всегда спасает от атак даже менее маневренного противника.

  Вообще Йо-Йо является основной фигруой в бою, если вы атакуете противника, стоящего в сплошном (затянутом) вираже.

Разбор трека:

Что примечательно – бой начинается с момента, когда я увидел Р-40 чуть ниже себя (я был на Bf-109G-2). Спикировав на него сзади я попытался его атаковать, но Р-40 очевидно увидев меня, встал в вираж. Я не пошёл за ним в вираж а выполнял несколько раз описываемый приём Йо-Йо, и поэтому всегда оказывался сзади и с большей энергией. В одной из атак я его всё же повредил. Но фатальное повреждение Р-40 заработал по своей собственной вине. Он почему-то вышел из виража и повернулся ко мне задом. Потом опять вошёл в вираж и тут то и получил по полной.

Мои ошибки: косая стрельба – это скорее всего расслабление после фоки. Там дал очередь и пишите завещания. А здесь надо ювелирно попадать. Проблемы с упреждением.

Ошибки противника: в глаза бросился первый уж очень крутой вираж, который позволил моему противнику развернуться чуть ли не в лобовую. Но в этом то и перец. Недовернув на лобовую он оказался на встречно-пересекающихся курсах и позволил мне выстрелить по нему. А дальше ещё ошибка. Он почему то вышел из виража и подставил зад. Хотя Р-40 на высоте очень непростой огурец, но всёже с Густавом ему сложно тягаться. Я б на его месте смылся бы переворотом вниз к своему филду уже после первого получения по попе. Там и зенитки ему бы помогли и куча своих летала рядом, только ниже.

  В отличие от сплита, без которого можно обойтись, без верхнего Йо-Йо необойдёшься никак. Это единственный способ развернуться на противника, который имеет скорость ниже, чем у тебя, а манёвренность лучшую. Больше 70% самолётов противников были уничтожены мной в маневренных боях, именно в результате захода после верхнего Йо-Йо.

Боевой разворот. Ну, это классика. Как известно обычный вираж имеет один очень значительный недостаток – потерю скорости при удержании тойже высоты. Вы разворачиваетесь на 180 градусов в горизонтальной плоскости и после разворота значительно теряете в скорости. Потеря как правило составляет 100 км в час в зависимости от начальной скорости полёта и интенсивности виража. Боевой разворот позволяет сохранить вашу скорость (энергию). Суть его в том, что вы разворачиваетесь на те же 180 градусов но не в горизонте, а с уходом немного вверх. В результате вы запасаете энергию путём набора высоты и одновременно разворачиваететсь. После того, как вы развернулись в обратную сторону, вы естественно потеряете в скорости, но у вас появился некоторый прирост в высоте, и при желании эту высоту вы сможете опять превратить в вашу прежнюю скорость путём пикирования. Боевой разворот очень важная фигура, особенно когда происходит маневрирование перед заходом на атаку. Классическое применение боевого разворота имеет место при атаке наземки.

Разбор трека:

Что примечательного – все развороты на наземку выполняются через боевые развороты. Немного отойдя от цели, мы делаем небольшую горку, чтобы набрать высоту и понизить скорость. Как известно вираж лучше всего получается на скорости 250-300 км в час. Именно для этого мы и делаем горку. Затем, наверху мы делаем вираж и разворачиваемся в обратном направлении. Развернувшись мы пикируем и набираем туже самую скорость что и была. Вот собственно это и есть боевой разворот.

Хаммерхэд. Прошу прощения у истинных знатоков пилотажа, но эту фигуру как только не обзывали. В итоге для меня она стала Хаммерхэдом. Это фигура вертикального боя. И я её уже описывал в примере боя Мессера и И-16. Суть её в том, что, совершая полёт вертикально вверх на определённом этапе (когда скорость будет 80 - 140) мы тянем штурвал на себя и резко разворачиваем нос вниз. Данную фигуру хорошо выполнять на самолётах с хорошей скороподъёмностью. Она позволяет добиться завоевания высоты.

Но при исполнении Хаммерхэда есть одна сложность. В момент зависания в верхней точке у вас очень маленькая скорость и следовательно вы практически неподвижны. Если сзади у вас висит противник, да ещё на дистанции выстрела, а вы делаете Хаммерхэд, то вам хана. Поэтому хаммерхэд следует выполнять только после завоевания высоты или если вы точно уверены в превышении своей энергии по сравнению с энергией противника.

На треке проведён бой с двумя тихоходными противниками. Для упрощения понимания траекторий включены дымы. Когда самолёт идёт вертикально вверх можно делать бочки или иные фигуры таким образом, чтобы после переворота ровнее выйти на цель.

Боевой заход. Эта фигура представляет собой простое пикирование на цель. Тут даже объяснять не надо. Всё и так понятно. Противник летит от вас. У вас превышение по высоте. Вы разгоняетесь в пикировании, догоняете противника и атакуете его. Это и есть боевой заход. Противник может лететь не прямо, а с небольшим уходом в сторону. Тогда, в момент пикирования вы доворачиваете на него. Любая атака с превышением энергии на параллеьно-пересекающихся курсах или на проходах начинается с боевого захода. Термин боевой заход нужен лишь для оповещения напарника о твоей атаке. Это нужно делать обязательно, так как, следя за противником перед атакой можно упустить из вида своего товарища, который тоже может начать атаку и столкнуться с ним. Обычно я говорю следующую фразу: “Внимание! Захожу на противника”.

Удержание в климбе или климб в спирали. Это скорее не фигура, а тактический приём. Уникальность его в том, что он является одновременно и защитным манёвром и атакующим. Сначало он защитный и позволяет уйти от преследующего вас противника, а затем вдруг становится для противника полной неожиданностью, так как позволяет вам его атаковать. Именно такое название я никогда не встречал в литературе и поэтому я придумал его сам. Многие пилоты его с успехом всегда используют и зовут этот приём спиралью. Хотя я считаю, что это не совсем правильное название, так как его можно выполнять и без спирали, просто в климбе. Он может применяться только на самолётах с повышенной скороподъёмностью, таких как BF-109. Вообще я считаю, что это должен быть основной приём мессера в бою на вертикали. Рассмотрим его поподробнее.

Мы повстречали противника на нашей высоте. Высота у нас примерно 2000 метров. Как известно мессеры хорошо себя чуствуют на высотах 4000-6000 метров. Следовательно, лучше будет, если мы затянем противника на эту высоту. Что мы и делаем. Видя, что противник пошёл на сближение, мы разворачиваемся к нему спиной или бочком и начинаем плавно лезть вверх, используя вертолётные качества Мессера. А лучше всего начинать климбиться после схождения. Тогда противнику надо будет развернуться за нами и потерять часть энергии на разворот, а мы в это время уже наберём так нужную нам высоту. Но начинать климбиться надо постепенно, иначе противник просто срежет угол вашего климба и на скорости догонит вас. Итак, мы постепенно повышаем угол климба.

Противник также встал сзади нас в климб и пытается догнать нас. Естетствено, что мессер, имея лучшую скороподъемность, продолжает лезть вверх быстрее, нежели противник. Вот уже пройдена отметка в 3500, где у всех основных противников мессера падает скороподъемность. А мессер все лезет и лезет. Причём угол его климба постепенно всё увеличивается и увеличивается.

Вот скорость климба по спидбару уже 200, потом 180, потом 160, потом 140. Противник в это время уже прилично отстал, так как на этих высотах (3500-6000) у большинства красных самолётов очень плохая скороподъемность. Более того, Лавки, Яки и Лаги имеют большую скорость сваливания и на скорости в 180-160 уже не лезут вверх как мессер, а летят просто по прямой. Таким образом получается, что противник, висевший у нас сзади как бы застрял по высоте и летит по прямой , а мы поднимаемся над ним и оказываемся в идеальной позиции для атаки.

Тут надо заметить одну тонкость. При климбе надо лететь не строго по прямой, а немного спиралью. Это делается для того, что бы видеть противника из-за бронеспинки и не дать ему прицелиться. Иногда можно лететь и по прямой на диск солнца. Тогда противник вас не будет видеть и не сможет выстрелить.

Так вот, оказавшись прямо над противником, который без скорости мы переворачиваемся на крыло и доворачиваем на противника. Как правило, если противник не опытный, то первая же атака приносит плоды. Противник может быть даже сбит. Но опытный пилот недопустит вашей атаки. Он просечёт момент, когда вы будете переворачиваться и пойдет в пикирование с последующим виражём. Но тем самым мы его вынудим спуститься вниз, и в конечном итоге завоюем высоту. Дальше уже пойдёт бой с постоянными клевками противника сверху. Бой на вертикали можно сказать выйгран.

Необычайность этого приёма заключается в том, что из позиции, когда противник сзади и догоняет нас мы вдруг выйграли бой за энергию и сделали противника жертвой. Этим приёмом должен овладеть каждый. Более подробно я рассмотрю его в разделе бой на вертикали.

Теперь рассмотрим основные оборонительные манёвры

1.                      Пикирование – выход из боя.

2.                      Отрыв в климбе.

3.                      Отрыв в плавном климбе.

4.                      Ножницы.

5.                      Бочка.

6.                      Противоход.

Пикирование – выход из боя. Ну тут всё ясно. Оторваться от противника можно спикировав до предельной скорости и уходя по прямой вниз. Есть, правда некоторые нюансы. Ваш самолёт должен держать скорость больше, чем самолёт противника. Например, фока может лететь по прямой со скоростью 830, а лавка, пытающаяся догнать её только 720-730. При уходе в пикирование не нужно сразу сломя голову снижаться до земли. Нужно постоянно следить за противником. Как только он достигнет предельной скорости, то обязательно пойдёт вверх или в горизонте в вашем направлении. В этот момент нужно также встать в горизонт или даже немного набрать высоты. В любом случае нужно следить за противником и контролировать дистанцию до него. Убегать пикированием надо только на самолётах, которые быстрее у земли по сравнению с самолётом противника. Например на Фоке А-4 от Ла-5ФН и Ф неубежишь. Лавки эти быстрее. А вот на А-5 убежишь. Применять этот приём нужно, хорошо зная характеристики и возможности своего кравта и кравта противника.

Ещё один момент. Отрываться в пикировании нужно всегда в сторону своего аэродрома, где могут помочь товарищи или в сторону нахождения своих зениток, которые могут повредить противника.

Иногда можно прозевать противника и он подлетит к вам слишком близко сзади. Тут, как правило, я слышу мотор вражеского самолёта. Самое лучшее в этой ситуации это дать педаль в сторону, затем наклонить самолёт на крыло и направить самолёт отвесно к земле. Такой приём затруднит стрельбу противника в первые секунды, когда он у вас плотно на шести. Затем нужно набирать скорость, пикируя отвесно. В этот момент скорость у противника будет примерно тойже, и он будет ловить вас в прицел. Что бы в этот момент не лететь по прямой, а маневрировать то лучше всего в этом случае делать бочки. Вы несётесь отвесно к земле, набираете скорость и крутите бочки. Подходя к критической скорости (750-800), противник скорее всего уже отстал, и в этот момент надо уже начать выводить самолёт из пикирования с таким расчётом, что бы на момент выхода ваша скорость не превысила скорость флаттера (разрушения). Делать это надо плавно. После вывода нужно осмотреться и уходить со снижением в сторону от противника.

При выходе из боя очень часто меня начинают преследовать несмотря ни на что. Получаются даже комичные ситуации. Вот одна из самых распространённых, которая происходит почти каждый день.

Я лечу на Фоке А-5 на высоте 3000-4000. На своей высоте встречаю Ла-5ФН. После некоторого маневрирования Лавка садится мне на шесть. Я пикирую в свою сторону и пытаюсь оторваться от Лавки у земли. У красных, как правило, нет чуства меры и Лавка за мной чешет 50-60 км непонимая, что при таком раскладе она меня никогда не догонит. Я естственно тащу её в квадрат с зенитками. Как только мы подлетаем к зениткам Лавка вдруг соображает, что либо её сейчас подранят зены, либо она так и будет летать за мной до скончания топлива. Она бросает меня и разворачивается на свою территорию. Но тут уже я разворачиваюсь за ней и пытаюсь её догнать. У лавки уже перегрет мотор и она летит на скорости меньшей чем моя. Потихоньку догоняю её. В этот момент Лавка делает боевой разворот или какие другие манёвры и опять садиться мне на шесть. Тут я опять с Лавкой на хвосте увожу её под теже зенитки. Лавка опять разворачивается к себе. В итоге лавка сама не рада, что притащилась за мной в этот квадрат. Тут либо подходят мои товарищи и мы Лавку сбиваем, либо я один подлавливаю её на очередном боевом развороте заградочередью, когда я у неё за спиной. Оказавшись на месте Лавке думайте - чем вам грозит погоня за пикирующей вниз фокой. Возможно вас просто заманивают в ловушку. Подальше от основных боёв с тем чтобы в паре растерзать вас.

Отрыв в климбе. Этот приём я уже описал там, где описывал спираль. Уйти от противника простым набором высоты, если ваш самолёт по характеристикам превосходит вражеский. Единственная тонкость в уходе коимбом. Противник должен быть на недосягаемой дистанции. В противном случае в климбе у вас будет скорость 220-240 км в час и вы не будуте иметь возможность активно маневрировать. Держать и отслеживать дистанцию до противника очень сложно, особенно когда видеть его мешает бронеспинка. Но учиться этому надо. Отрываться в климбе нужно также в сторону своей территории или под зенитки. Вообще любой защитный манёвр должен проводится в свою сторону, потому что там помощь, там спасение, там меньше всего вероятность того, что подойдут ещё противники. Как я уже сказал наибольшая скороподъемность достигается на скорости 220-240 км в час. На мессерах эта скорость иожет быть и меньше. Порядка 180-200. Но опятьже в зависимости от противника и его характеристик.

Отрыв в плавном климбе. Есть самолёты, например Фоки, Мустанги, Тандерболты, которые очень плохо набирают высоту на скоростях 220-240 км в час. Зато на повышенных скоростях их скороподъёмность повышается по сравнению с их основными противниками. Я бы даже здесь говорил не о скороподъёмности как таковой, а о скороподъемности на определенной скорости. Так, например Та-152 при полёте на форсаже, удерживая скорость 350-400 км в час легко уходит в лёгком наборе от Ла-7. Если же Та-152 задерёт нос чуть повыше и будет климбиться на скорости 220-270, то Ла-7 очень быстро догонит Ташку. Тоже самое можно сказать и про Ла-5ФН против FW-190A-5. В пологом климбе Фока А-5 уходит от Ла-5ФН, а вот в крутом наборе нет. Поэтому отрыв в плавном климбе возможен только на отдельных самолётах с учётом скороподъёмных характеристик противника.

Ножницы. Это сто-процентный защитный приём, применяемый мной в тех случаях, когда противник завис сзади на шести на дистанции выстрела. Ножницы это постоянные перекладывания из одного виража на другой. Ножницы очень хорошо подходят для самолёта с хорошим РОЛОМ. Рол – способность быстро вращаться с помощью элеронов (делать бочку). Если у вас хороший рол, то вы быстро перекладываетесь в другой вираж. При этом нужно постоянно следить за противником и как только он вслед за вами переложился в ваш вираж, тут же перекладываться в противоположный. В ножницах виражные характеристики не важны. Гораздо важнее способность быстро крутить элеронами. Так напимер фока легко может уйти от атак Лавки. А мессер также легко выходит из прицела Лагга. Результатом ножниц становится проскакивание противника вперёд, вследствии того, что наша траектория очень извилистая, а противник летит практически по прямой. Виляя, мы пропускаем его вперёд. Ну, или, в крайнем случае, не даём произвести по нам прицельный огонь.

Разбор трека:

Что примечательного – Я на фоке А-4, лавка-5Ф на хвосте. Примерно в 5-7 км от меня мой напарник на мессере. Он спешит мне на помощь. Я начинаю попеременные виражи. Пилот лавки – стреляный воробей и уходит наверх, а также старается бить на пересекающихя курсах. Он понимает, что тупо висеть на хвосте ему не удастся. Из трека очевидно видно, что лавка, имея лучший вираж не может повторить траекторию фоки из-за худшего рола. В какой то момент подлетает мой напарник. В это время он говорит мне по ТС, чтобы я по возможности шёл по прямой и не крутился и дал ему возможность выстрелить прицельно. Что я и сделал. Пилот Лавки был убит почти сразу.

Мои ошибки. Ножницы у меня получаются плохо и налицо пара ошибок. Во-первых надо в вираже обязательно взгляд переводить назад и смотреть за противником. Как только он наклонит свой самолёт в вираж за вами именно в этот момент надо перекладываться в другой вираж. Я этого не делал. Во-вторых нужно более плавно делать сам вираж и выпустить при этом закрылки. Я этого не сделал а резко брал ручку на себя.

Ошибки противника. Противник оказался тупым упрямцем и словил ПК. Лн знал, что у него на шести мессер, но во что бы то ни стало хотел меня убить. Ну и получил своё.

Бочка. Это приём хорош при уходе от атак на проходах. Летим прямо, потом элеронами крутим самолёт на 360 градусов. Мы как бы переворачиваемся через голову. При этом самолёт не летит строго по прямой, а делает как бы шаг в сторону. Попасть противнику по нам в такой ситуации довольно сложно. Ещё сложнее будет попасть по нам, если мы сделаем размазанную бочку, когда задействуются не только элероны, но и в какойто степени рули высоты и направления. Пример выполнения простой и размазанной бочки представлен на треке:

Разбор трека:

Что примечательного – как только я сел боту на хвост он тут же принялся выполнять серию бочек, чтобы не дать мне возможность прицельно попасть по нему. Он начал делать круговые вращения вокруг продольной оси самолёта. Это действительно затрудняет стрельбу. Как только я подлетел к нему поближе, то он стал сбрасывать скорость и начал выполнять размазанную бочку (здесь нужно смотреть на бой с внешних видов). При этом он пропустил меня вперёд и даже получил шанс для стрельбы (огневое решение). Таким образом размазанная бочка может стать не только защитным манёвром, но и маневром с последующим пропуском противника вперёд себя и возможностью сбить противника.

Противоход. Этот приём возможен в случае, если вы чуствуете противника и его намерения. Противоход это выполнения разворотов, виражей, петель, имельманов, сплитов и других фигур таким образом, что бы затруднить противнику разворот на вас и стрельбу по вам. Как правило, это разворот на противника с проходом пересекающимися курсами или уход под капот противника. Противоход это не отдельная фигура, а общий принцип построения защиты. Вы всегда стараетесь сделать так, что бы противнику по вам было трудно стрелять. В частности противоход используется на 100% в ножницах.

Ну, вот это и есть основные защитные приёмы, которые я использую в своих вылетах. Я не стал разбирать их детально и подробно. Думаю такого минимума будет достаточно, тем более, что большинство про это всё уже давно знают.

Любой воздушный бой в сети направлен на повреждение или уничтожение противника. Как правило, основная задача стоит перед нами таким образом, чтобы не дать противнику приземлиться на свой аэродром. На большинстве догфайтных серверов вам запишут победу, если самолёт противника взорвётся или же если он даже и сядет, но вне 5км зоны вокруг филда. Как же определить степень повреждения противника и не тратить боекомплект на того, у кого уже нет шансов. Тут может помочь только опыт. Видя повреждения, можно в большинстве случаев сказать, – долетит до своих противник или нет.

Так, например, прикрывая однажды свою наземку, далеко у себя в тылу на FW-190, я увидел пару Ил-2. Мы находились примерно в 70-80 км от линии фронта в глубь нашей территории. Так вот я начал атаковать эту пару с осознованием того, что даже если я их подраню (задымлю маслорадиатор), то до своих они уже точно не долетят. В первой же атаке я слегка задымил один Ил-2. Надо сказать, что Илы защищались в паре очень грамотно. Я пытался сделать ещё атаки, но слаженными действиями противник создавал для меня угрозу атаки и вынуждал меня отворачивать. Что я сделал в такой ситуации? Видя, что один из Илов пускает дымок, я просто стал ждать в сторонке. Через 5 минут двигатель у первого Ила сдох и я спокойненько убил второго. Знание модели повреждений можно с успехои применять на практике.

Но вернусь к своим знаниям в этой области. Я не буду рассказывать, что если противнику оторвать крыло, то он дальше не полетит, это и так понятно. Гораздо интереснее другие случаи.

Дымок из самолёта. Существует два вида дымка. Первый это чуть серенький. Второй это чёрный-чёрный и чадящий. Как правило, появление чёрного чадящего дыма означает, что самолёту осталось лететь от силы пару минут. Чёрный чадящий дым через определённое время превращается в огонь, дальше через 5-6 секунд взрыв. Причём мною замечено, что чем меньше скорость самолёта, тем быстрее происходит переход от чёрного дыма к загоранию самолёта. Поэтому сесть с чёрным чадящим дымом просто нереально. Самолёт на посадке сбросит скорость и обязательно загориться и взорвётся. Как правило, если в результате атаки самолёт противника начинает чадить чёрным дымом, то я его больше не атакую. Выжить с таким дымом могут только бомбардировщики и некоторые штурмовики-истребители. Так я не раз видел, как BF-110 возвращался на аэродром с чёрным дымом и ничего, даже загорался по дороге на аэродром.

Иначе дело обстоит при наличии серенького дымка. Тут возможны варианты. Например, BF-109 с таким дымком уже не боец. Он практически ничего не видит из-за масла на фонаре и его мотор теряет в мощности сразу же, как пошёл дым. При этом раздаётся скрип и скрежет по нарастающей. Мессер в таких условиях способен пролететь 20-30 км не более. Дальше мотор встанет.

А вот Лавка может и повоевать с сереньким дымком. Причём дальность полёта в таких условиях может быть значительной – до 60-80 км. Мощность, конечно, теряется, но воевать на Лавке можно. К этой же категории самолётов относится и Ил-2, о котором я упоминал выше. Ил-2 может пролететь с дымком 40-60 км.

В игре имеются кравты, которые практически никак не изменяют свои характеристики от появившегося дымка. Так, например, я наблюдал как Кобра с дымком летала 30 минут в активном бою и потом полетела к себе садиться на филд.

Фока может летать с дымком почти также долго. Однажды при штурмовке вражеской наземке мне задымили двигатель, и я полетел к себе. Лететь нужно было около 100 км. Я думал недолечу. Но, снизив тягу до 40-50% свист в двигателе почти прекратился, и я легко преодолел такое большое расстояние.

Про дымки ещё можно добавить вот что. Если самолёт задымили, то следующим попаданием (даже незначительным) этот слабый дымок превращается уже в чёрный дым. Следующим попаданием он превращается уже в огонь. Ну а если выстрелить в горящий самолёт, то может произойти взрыв и может уже достаться вам. Так что в самолёт с чёрным дымом лучше не стрелять.

  Пробитые бензобаки. Тут всё зависит от конкретного типа самолёта и от того, сколько вы брали горючего. Если горючки взято 25%, то даже с протектированными баками оно у вас вытечет за несколько минут (2-3 минуты). Если вы взяли 100% горючего или 75%, то вероятность того, что течь бензина прекратится, весьма велика. Так, например, всем известно, что Яки и Лавки легко теряют бензин при пробитии баков, но я несколько раз видел, как Як терял топливо, а потом течь устранялась, и Як ещё довльно долго летал с имеющимися повреждениями. Отсюда можно сделать вывод, что пробитые баки не означает, что противник вот-вот упадёт. Но самим надо брать минимум 75% горючки в любом вылете.

  Рули. Повреждение рулей дело намного серьёзнее, чем скажем баков, но рули рулям рознь. Рули высоты не играют практически никакой роли. Без элеронов можно уйти от противника и сесть. А вот рули высоты это скорее всего 90% того, что противник потеряет самолёт. В игре определить какие именно рули выбиты очень сложно. Во первых игра часто пишет о том, чот у вашего противника повреждено управление, но это могут быть любые рули. При повреждении рулей высоты самолёт противника как бы резко дёргается (как правило вниз) и дальше уже идёт по прямой. Дальше противник начинает уходить от атак активным использованием элеронов. Если с его стороны не следуют манёвры с использованием рулей высоты, то, скорее всего, вы их выбили. Как правило, если я точно знаю, что рулей высоты у противника нет, я его бросаю.

  Пробоины. Пробоины в крылке или фюзеляже очень серьёзно ухудшают характеристики кравтов в бою. Пробитые крылья заметно ухудшают вираж, снижают скорость. Пробитый фюзеляж хоть и не в значительной степени снижает манёвренность, но скорость снижает намного.

  Нанесение пробоин самолёту противника играет очень большую роль. В моих вылетах, особенно на мессерах повреждение противника и невозможность с его стороны вести дальнейший маневренный бой позволяет мне сесть ему на шесть и бить уже не на проходах а зависнув на хвосте противника. Причём, подраненый противник не может совершать активные оборонительные манёвры и сбивается очень быстро. Очень сильное влияние пробоины в крыльях и в фюзеляже оказывают на скорость самолёта. Она снижается.

Для таких самолётов как FW-190 пробитые плоскости означаю, что фока потеряла самое главное своё приемущество-скорость и доворачиваемость. Скорость фоки может снизиться на 100 км в час и делает её уязвимым для любого кравта противника. Но это всё в бою. С пробоинами можно долететь до своих и сесть, если вам удалось выйти из боя.

  Знание последствий тех или иных повреждений может помочь в бою и определиться с дальнейшей целесообразность атак на подраненого противника.

В заключении темы-теория воздушного боя я бы хотел обратить внимание на такой важный момент в бою как боевая дистанция до противника. Боевая дистанция это дистанция, на которой считается что самолёт вступил в бой. Так, например, раньше я считал, что пока самолёт не сел вам на шесть, он как бы в бою не участвует – он лишь пытается вступить в бой, но это ещё не бой, даже если он висит у вас сзади в километре. Боем я считал поливание с шести или схождение в лобовой. Таким образом, боевая дистанция оценивалась мной в 100-700 метров. В настоящее время мои взгляды изменились. Боевая дистанция зависит от ряда причин. Так например, при встрече с противником один на один боевая дистанция оценивается мной как 2-5 км. Именно находясь на таком расстоянии, я уже веду с противником позиционную борьбу за лучшее положение для атаки. В свалках боевая дистанция конечно меньше. При бум-зуме она немного больше. Бой надо вести так, чтобы заранее прогнозировать действия противника и упреждать их. Поворачивать прицел вашего самолёта туда, где по вашим прогнозам должен оказаться противник в следующие 10-20 секунд, а может и 1-2 минуты. Это-самое сложное в освоении техники боя. Как правило, пилоты с небольшим уровнем стараются сесть на хвост противнику, потому что не могут прогнозировать действия противника и упреждать эти действия.

  Порой, кажется, что спрогнозировать действия противника на достаточном расстоянии невозможно. Безумный каскад фигур в разные стороны позволяет ему выскакивать из прицела и кажется, что сбить его возможно только лишь зависнув на хвосте, однако, это не так. Противник, применяя активное маневрирование, действительно очень резко изменяет направление своего полёта, но это только кажущаяся неуловимость. На определённой разнице скоростей по отношению к противнику и на определённой дистанции, попасть в него проще на проходе, нежели зависнув на хвосте. Главное здесь упредить траекторию противника. На представленном ниже треке видно, как я попадаю в противника одной коротенькой очередью и сбиваю его в ситуации казалось бы невозможной, но для меня закономерной.

Разбор трека:

Что примечательного – я летел к месту боя. Пара мессеров безуспешно атаковала Лагг-3. Тот крутился в бесчисленных виражах и его никак не могли сбить. Подойдя к месту боя с большим превышением (порядка 2000 м), я стал спускаться вниз и увидел противника. Пикирую на него в надежде атаковать на проходе, но в атаке потерял противника из вида на фоне населённого пункта. После потери визуального контакта я ушёл вверх, чтобы не потерять энергию и в повторной атаке вновь увидел противника. Он делал петлю. Я шёл почти отвесным пикированием вниз и в последний момент расчитав траекторию противника вынес прицел с нужным упреждением и повредил противника короткой очередью. Этих повреждений было достаточно, чтобы противник упал.

  Здесь опять мной была применена атака на проходе. Очень важым приемуществом такой атаки является возможность атакующего самолёта резко изменить своё направление полёта в пределах +- 10-15 градусов. С расстояния 700-300 метров этого достаточно, чтобы опередить противника в его манёвре и сделать заградительную очередь. На рисунке представленном ниже наглядно видны возможности атакующего самолёта и летящего по прямой, а также возможности активно-маневрирующего противника.

7. ТИПЫ, ИЗВЕСТНЫХ МНЕ ТАКТИК ИСТРЕБИТЕЛЕЙ.

Если типов боя всего два, то тактик ведения боя на истребителях против истребителей противника всего три:

·   Свалка – бой на виражах у земли или на небольшой высоте

·   Бум-зум (заметил врага, ударил, убежал)

·   Бой на вертикали (бой за превышение в высоте)

Бой на высоте на виражах я не видел ни разу по одной простой причине. Тот, кому садятся на хвост, сразу начинает пикировать к земле с виражами, имея запас высоты. Как только высота заканчивается бой превращается в свалку у земли. Свалкой я называю не только бой множества самолётов с каждой стороны. Бой 1 на 1 для меня тоже свалка, если это бой на виражах. Как видно к бою на виражах и бою на вертикали добавился ещё одна разновидность построения боя – бум-зум. Нередко ещё называют такие типы как Е-файт (бой за энергию или бой на энергии) это чистой воды бой на вертикали, ещё называют сталфайт (бой на сверхнизких скоростях), что также является либо боем на виражах, либо боем на вертикали. Я лично такого мнения об этих боях.

Таким образом, в моём делении боёв, тактик всего три. Какую из них выбрать? С какой начать начинающему пилоту? Какая наиболее простая? На эти вопросы вы должны ответить сами для себя, попробовав все тактики. Кто-то найдёт себя в бум-зуме, кто-то в свалке. Каждому - своё. Я же в своё время пришёл к такому мнению: - “Ставя во главу угла приоритет остаться в живых. выбирать тактику нужно под конкретные условия ведения боя”. Сегодня бум-зум, завтра на другой карте с другими самолётами – свалка или вертикальный бой. Какие же условия нужно рассматривать при выборе тактики???

Допустим, я захожу на игровой сервер. Дальше я смотрю на следующие условия, и в зависимости от них выбираю тактику ведения боя:

- характеристики моего самолёта

·   характеристики самолёта противника

·   уровень подготовки противника и методы его действий (его тактика)

·   размер карты сражения

·   количество и дислокация (расстояние до него) противника в данном районе

·   наличие надёжного напарника

·   наличие слётанных пар у противника

Разберём каждый из этих пунктиков в отдельности.

Характеристики моего самолёта. Я уже говорил, что летаю на сервере Г1, где происходит постоянная смена карт Восточного фронта. Каждой карте соответствуют определённые типы самолётов, действительно воевавших в тот период, в той местности. Например на Курской дуге под Прохоровкой основными противниками были Ла-5ФН, Як-9, Р-39N-1 с одной стороны и BF-109G-6, FW-190A-5, FW-190A-4 с другой стороны.

Итак характеристика самолёта является основопологающим моментом в выборе тактики. Так, например Чистый бум-зум, когда противника нужно завалить с одной очереди практически невозможен (по крайней мере для меня) на ранних картах, где предлагается для боя в качестве истребителя исключительно BF-109. А всё дело в его относительно слабом вооружении. На картах, гдн предлагается только Мессер основными тактиками будет свалка или бой на вертикали. Возможны, конечно, и варианты, например первая атака бум-зумом с последующим добиванием противника на вертикали. При появлении FW-190 диапазон деятельности значительно расширяется. Это как появление в истории огнестрельного оружия. Мощь, скорость – Фоку можно сравнить с ураганом разрушительной силы. Лучше не попадьтся её в прицел и вообще в переднюю полусферу, даже на долю секунды, разнесёт в клочья.

Но у Фоки свои минусы. Прекрасно действуя в свалках и на бум-зуме, фока не способна в одиночку биться на вертикали – не та скороподъёмность.

Характеристики истребителей как основание выбора для конкретной тактики будут рассмотрены ниже. Приведу лишь самые главные, те, на которые я обращаю внимание при выборе тактики действий.

- Скорость

- Скороподъемность (климб)

- Вираж

- Вооружение (мощь залпа и боекомплект)

- Скорость пикирования (скорость флаттера)

Характеристики приведены в порядке значимости для меня.

Характеристики самолёта противника. Безусловно, выбирая тактику, нужно также смотреть на то, а что же может противник противопоставить нам. Самая главная характеристика у противника для меня это скорость. Слово скорость здесь нужно написать супержирным шрифтом и размером в 5 метров. Для меня скорость противника это всё. В первую очередь это возможность удрать от него в случае опасности. Например, если я лечу на Фоке А-4 и прозевал подошедшую сзади Ла-5ФН, то скорее всего мне уже ничто не поможет. Меня в любом случае догонят и собьют. По крайней мере, я не привык расчитывать на ошибки противника. Скорость противника также означает буду ли я диктовать ему свои условия или нет, сможет он убежать от меня или нет. Вобщем скорость противника стоит на первом месте.

Далее идёт скороподъёмность. Скороподъёмность это таже скорость только в вертикальной плоскости. Убежать можно не только по прямой, но и в климбе. Всё, что относится к скорости, относиться и к скороподъёмности.

Из виража противника, его вооружения и скорости пикирования первое место занимает скорость пикирования, и всё по тем же причинам – возможности меня догнать.

Теперь перейдём к следующшму обстоятельству при выборе тактики наших действий. Это уровень подготовки противника и его тактика действий.

Зная уровень подготовки противника, плюс характеристик его самолёта точно можно будет сказать, что и как тебе нужно будет делать, что бы сбить противника.

Уровень пилотов я разделяю на следующие типы: ас - хороший - средний – плохой.

Плохой – как правило новичёк. Новичёк предсказуем, и сбить его не составляет труда. Потому что бой ведёт исключительно на виражах на малой высоте. Отличительной особенностью всех новичков это ведение боёв на малых высотах (0-2000). Его ник ни о чём не говорит, раньше не встречался нигде и как правило ник имеет какой-нибудь несерьёзный смысл, говорящий о небольшом возрасте пилота. Например: Chubchik, Koziavka, и т.д.. В любом случае перед тем, как вступать в бой с неизвестными вирпилами я собираю о них информацию. Спрашиваю об этих пилотах у друзей по ТимСпику. Смотрю на сервере статистики его результаты. Чем он любит заниматься, на каких самолётах летает, как часто гибнет или прыгает, скольких сбивает за вылет. Данные по пилотам я записываю в специальное досье ( у меня есть папка, где по возможности собрана нужная информация для полётов, в том числе и по никам пилотов). Особенно много полезного можно почерпнуть из статистики пилота. Если человек никого не сбивает, а сам гибнет постоянно, то это новичёк. Если он сбивает 1-2, но при этом его сбивают через раз, это уже пилот среднего уровня. Ну а если он сбивает 1-2-3 или больше за вылет и почти всегда садится это хороший пилот. Об асах чуть ниже.

Средний – пилота этого уровня я уже описал. Как правило это неплохой пилот, но не всегда применяющий правильную тактику ведения боя. Он всё знает, все или почти всё умеет, но вот не всегда получается у него летать так как нужно для выполнения основных задач – сбить и при этом остаться в живых. Летает он обычно на средних или малых высотах. В статистике у такого пилота обычно 1-2 сбитых за вылет. И прыжки или смерти через раз. Как правило такой пилот предпочитает бои на виражах. О своей безопасности почти не беспокоится и поэтому его часто сбивают.

Хороший – пилот старающийся просто так не умереть. За вылет он привозит 2-3 иногда 5-6 килов. Всё знает, всё умеет. Сбить его очень трудно. Летает высоко – 5000-7000 и даже выше. Гибнет редко. Сбивают его тоже редко, чисто по случайности. Он боится за свою виртуальную жизнь, как правило летает, что называется на статистику. Но и хорошие пилоты совершают ошибки.

Ас – как это ни парадоксально, но асы гибнут на догфайт серверах примерно также часто как и пилоты среднего уровня. Дело в том, что они летают без цели остаться в живых. Для них это неинтересно. Так что их выявить начинающему очень сложно. Их просто надо знать. Асы всё знают и умеют досконально. Они не только правильно летают (используют нужную тактику), но и искусно владеют пилотажем. Без боязни вступают в одиночку в схватки с превосходящим по численности противником. Им нужен именно такой бой. Где они бы получили порцию адреналина. Впрочем от этого они и гибнут.

  Бояться надо в первую очередь не асов, а хороших пилотов. Именно они охотятся за килами и просто так их не собьёш. У них у всех примерно одинаковая тактика – выбирают быстрый самолёт и большую высоту полёта (5000-7000). Они как правило кружат над предпологаемыми местами боестолкновений и обычно бумзумят или сверху спустившись просто садятся к вам на шесть и пилят. Если вы будете придерживаться тех правил, которые я описывю здесь, то в скорости эти пилоты будут бояться вас точно также как и вы их. Встречи с ними будут часты, но заканчиваться они будут почти всегда ничьёй. Приведу пример:

  На сервере по 3 пилота с каждой стороны. Я за синих. На стороне красных 1 хороший пилот – охотник. Карта – Балатон 45. Он взял себе Як-9У. Самолёт хороший в плане скороподъемности. Я взлетел на Та-152, зарекомендовавший себя как отличный самолёт для бум-зума. Зная, что красный охотник будет летать порядка 7000 (он ведь знает, что я тоже буду летать высоко) я лезу на 8000. И вот вижу сзади чуть сверху меня догоняет тот самый Як (он оказалось вообще на 9000 залез). Я пользуюсь преимуществом Ташки и пикирую вниз до скорости 800 под небольшим углом. Як развалился бы на такой скорости и он остаётся наверху. Разогнавшись в пикировании я иду вверх и делаю боевой разворот в его сторону. Мы сходимся в лобовой, но от лобовой оба уворачиваемся (жить то охота). После схождения , имея лучший вираж як начинает заходить мне в хвост боевым разворотом. Но я после схождения иду по прямой и держу скорость и расстояние до Яка очень большое (стрелять он не может). Я опять ухожу в плавное пикирование и опять разворачиваюсь. Мы оба не делаем ошибок. Потом Як видя, что я тащу его постоянно в глубь моей территории просто отваливает в сторону и уходит резким набором высоты (боится оказаться в глубине моей территории без топлива). Я его бросаю, понимая, что не собью без напарника.

  При схождении с противником, особенно если противников много, не знаешь с кем конкретно ты имеешь дело. Но сразу после схождения можно легко узнать уровень пилота. Например я всегда оцениваю уровень по тому как пилот относится к высоте. Если после схождения он пошёл в вираж или делает сплит с потерей высоты, то это новичёк. Если он изо всех сил старается нарастить высоту (энергию), непотерять её на виражах, то пилот достаточно сильный.

  Следующее, на что необходимо обращать внимание при выборе тактики, это размер карты сражения и близость филдов противника. Суть в том, что на догфайт серверах присутствует эффект гидры-многолового чудовища. Если вы ведёте бой недалеко от вражеского аэродрома, то сбив противника он тут же взлетит снова и будет пытаться во что бы то ни стало отстоять свою поруганную честь. Вы его сбиваете опять он опять взлетает и так до бесконечности пока у вас не кончится топливо или боекомплект. Иногда выйти из боя в такой ситуации просто неудаётся. Поэтому, что бы не попадать в ситуации когда вас просто невыпускают из боя нужно стараться вести бой на высоте, свалка тут уже не годится. Тут надо воевать либо на вертикали, либо БУМ-ЗУМом.

  Количество противников на сервере также имеет большое значение. Чем больше противников, тем больше шанс, что кто-то из них подойдёт к месту боя незамеченным, в тот момент, когда вы увлечены боем с другим или другими противниками.

  Панацея в обоих случаях одна – это оттаскивать бой подальше от аэродромов противника или стараться вести бои на высоте. В своих полётах я часто применяю приём вытаскивания противника из свалки.

  Посередине между красным и синим филдами идёт свалочный бой. От филдов тянутся цепочки только что подохших пилотов и снова взлетевших. Все они устремлены в свалку. Мне в свалку лезть нет резона никакого. Что я делаю. Я забираюсь на 3000-4000, пикирую на кого либо только что взлетевшего. Он в ярости, что его бумзумят и пытается меня догнать. Я намеренно снижаю скорость, чтобы дать ему возможность почуствовать, что он меня догоняет. Он естественно летит за мной и хочет отомстить за мой бум-зум (ну не любят вирпилы, когда их зумят). Я тащу его в квадрат, который заранее обговорил со своим напарником. Как правило, этот квадрат находится в 30-40 км от свалки. И там мы етого горе-догоняльщика разбираем на запчасти в паре. Помнится один раз я тащил Яка на своём хвосте в глубь нашей территории. Нас там поджидало ещё пара мессов. Так вот когда яка сбили он написал в чате-“Блин, гнался за подраненым мессом полкарты, улетел к чёрту на кулички, думал добью на посадке, а там куча свежих мессов". Бедняга даже не понял, что его вели на убой.

  Так что вывод простой, если филды рядом, карта маленькая, а народу много летать нужно высоко или бум-зумить или оттаскивать противника подальше от свалки.

  Количество и дислокацию противника я разобрал выше, теперь разберём такое обстоятельство, как наличие надёжного напарника. В понятие надёжный я вкладываю смысл, говорящий о том, что напарник должен быть примерно одного уровня с вами, это должен быть не новичёк, на которого нельзя полностью положиться. Он должен знать и уметь применять все приёмы известные вам. Так вот напарник даёт очень большие возможности в выборе тактики. Даже если взять пример с Фокой А-4 против Ла-5ФН. Если у вас есть напарник, то ваши шансы увеличиваются как минимум в четверо (заметте не вдвое, а именно в четверо). Мной замечено, что 90% противников, особенно с красной стороны летают без ТС и в одиночку. Их полёты никак не взаимосвязаны смежду собой. Именно поэтому наличие напарника делает вас на порядок сильнее ваших противников. Подробнее о том, как можно воевать с напарником, используя различные типы тактик и тактических приёмов я попытаюсь изложить ниже. Пока что скажу следующее. В свалке напарник просто необходим. В бою на вертикали он желателен. А вот при Бум-зуме необязателен. Хотя тут всё зависит от характеристик истребителей (вашего и противника).

  Ну и последнее обстоятельство, влияющее на выбор тактики это наличие слётанных пар у противников. Определить их наличие очень просто. В воздухе они держаться рядышком, летают как правило высоко, сидят оба в канале ТС. Их действия верные и слаженные. Их сразу будет заметно при первом же столкновении. Наличие пар противников уравнивает шансы вашей пары. При таком раскладе уже не возмёшь фоку А-4 против Ла-5ФН, и задумаешься о тактике. Но такое встречается довольно редко.

 

8. БОЙ В ПАРЕ И ЕГО КОРЕННОЕ ОТЛИЧИЕ ОТ ОДИНОЧНОГО БОЯ

Мой собственный опыт полётов в сети позволяет мне сказать, что по настоящему слаженных пар в сети очень мало. По крайней мере, на догфайт серваках их можно сосчитать по пальцам. В основной своей массе народ летает в одиночку. Почему так? Не знаю. Даже сидя в ТС, многие просто неутруждают себя парными действиями или не знают как это делать. Этот факт, при условии, что вы будете делать вылет парой, сделает вас на голову сильнее ваших разобщённых противников.

Для эффективного вылета с напарником необходимо знать минимум знаний для таких вылетов. Опишу их.

Итак, вы появляетесь на филде вместе с напарником. Чаще всего ваше появление одновременное. Наверное, здесь не будет лишним сказать, что одновременное появление самолётов на филде может угрожать столкновением при рулёжке и разбеге. Значит перед тем, как тронуться нужно попросить напарника обозначить место своего появления. Например, пострелять из пулемётов. Если напарник сгенерировался на другом конце поля, то это безопасно. Ну а если он появился прямо перед вами или сзади вас, то нужно договориться о том, кто будет взлетать первым. Как правило, я прошу, что бы первым взлетал тот, кто стоит ближе к полосе разбега.

Дальше взлёт и сбор. Безопаснее всего сначало взлететь одному из пары, затем, через какоето время второму. Первый в это время должен набирать высоту над филдом в спирали. Это нужно делать для того, чтобы вражеские охотники не смогли атаковать обоих одновременно. Они будут атаковать скорее всего самого высокого. Ну а он, если будет иметь высоту, то сможет уйти от атак противников. Если пара взлетит одновременно, и будет находиться на одинаково малой высоте, то вражеские охотники будут иметь шанс сбить обоих. Я часто попадал в такие ситуации.

После взлёта следует набор высоты и перелёт к зоне действий. Для себя я установил правило. Ведущим в паре становится тот, кто взлетел вторым. Это делается по следующим причинам. Во-первых, второй взлетевший имеет меньшую энергию и первому догнать и пристроиться за вторым намного проще, чем наоборот. Во-вторых, в моём понимании пары деление на ведущего и ведомого весьма условно. Я никогда не веду себя в роли командира, если я ведущий. Я всегда советуюсь в принятии какого либо стратегически важного решения (например, в какой квадрат лететь для поиска целей). Ведущий в моём понимании только ориентир, которого нужно придерживаться, что бы не разлететься в разные стороны. В моих вылетах очень часто непонятно кто ведущий, а кто ведомый. И такой расклад я считаю правильным. В публикациях на тему полёта в парах описывается несколько иная постановка пары. Ведущий летит впереди, принимает решения, управляет боем, а ведомый за ним как хвост болтается, старается неотстать и прикрывает шесть ведущего. Я не сторонник таких вылетов по одной простой причине. Если летать прикленным к ведущему, то сила пары уменьшается. Пара становится уязвимой. Если ведомый прикрывает ведущего, то ведомого неприкрывает никто. В бою атакуют в первую очередь последнего из колонны, следовательно, под атакой всегда будет ведомый. В тактике, которую использую я, нет ведущих и ведомых. Есть пара и один из пары при подготовке к атаке просит прикрыть своего напарника. Как только я слышу – атакую прикрой (для меня это закон). Я сразу бросаю все свои намерения и занимаю позицию сверху для того, чтобы на выходе из атаки снять с хвоста своего напарника возможно прицепившегося противника. Тоже самое я требую и от своего напарника. Вопрос кто будет атаковать принимает случай. У кого позиция лучше, тот и будет атаковать.

При перелёте к месту боя и на первой стадии боестолкновения важно рассказать об условных знаках опознования друг друга. Обычными знаками являются АНО (зеленоватые лампочки на концах крыльев) и дымы. Особенностью световых сигналов является то, что их видно только с расстояния 5-7 км, а то и меньше. С более далёкого расстояния их просто не отрисовывает графика. Об этом нужно помнить. Для опознования друг друга на более далёком расстоянии нужно внятно, быстро и чётко указать ваше местоположение. Например так: “Говорит Veter, я в квадрате С-4, сектор 6, высота 5000, иду курсом 230. Вас могут опознать по самому факту вашего местоположения. Если в данном районе больше нет никого, то, скорее всего это вы и есть. Существует ещё один способ опознания. Например, можно сделать резкую горку. Ваш напарник, увидев, что неопознанный кон делает горку, поймёт, что это вы и есть, естественно в момент выполнения горки надо сообщить об этом..

С квадратом С-4 наверное понятно всем что это такое. Карты делятся на квадраты со стороной 10 км. А вот сам квадрат в свою очередь делится на сектора. Деление это, конечно же, сугубо условное. Он делится на девять секторов с цифровой нумерацией.

Нумерация секторов квадрата полностью совпадает с нумерацией нумпада на клавиатуре. Так что эта таблица у вас всегда перед глазами. Поэтому, говоря о том, что я в секторе 6, я имею ввиду, что я нахожусь в восточной части квадрата. Иногда фраза местонахождения может звучать так – квадрат С4 по клаве 6. В данном случае дополнение “по клаве 6” означает сектор по нумпаду 6.

Очень часто я при определении сектора использую не цифровое обозначение секторов, а обозначение по сторонам света. Тогда квадрат будет выглядеть так:

Но такая нумерация почему то не находит поддержки у народа.

При полётах в паре необходимо всегда отслеживать пространство вокруг себя. Очень часто, когда я был ведомым у неопытного пилота нам на шесть заходил противник, а именно в его обязанности (ведомого) входило отслеживание задней полусферы. Поэтому порядок на марше для себя я определил такой. Ведомый и ведущий летят не друг за другом, а паралледьно друг другу на расстоянии 1000-2000 метров. При таком порядке следования ведомый находится у меня сбоку и я его отлично вижу в боковое стекло. При этом он видит и меня. Нет опасности столкнуться. Но самое главное я вижу, что у него творится на хвосте, а он видит что творится у меня. При этом угол обзора настолько велик, что противнику подойти незамеченным сзади невозможно.

Но вот настаёт момент боя. В бою важно определить сколько противников вступают с вами в схватку. От того, сколько их, будет зависеть ваша дальнейшая тактика. Возможны следующие варианты:

1.                      Бой пары с одиночным противником

2.                      Бой пары с парой противников

3.                      Бой пары с превосходящим по численности противником

В сущности, эти варианты мало чем отличаются, но всё равно разберём их в отдельности.

Бой пары с одиночным противником. Представьте картину. Вы один дерётесь с двумя противниками (не на самолётах) на палках. У вас короткая палка и тяжёлая. А у противников длинные и лёгкие. Противники занимают позицию вокруг вас – один спереди, другой сзади. Вы можете напасть на одного из противников, который к вам стоит лицом, но как только вы делаете шаг в его сторону, что бы ударить своей короткой палкой, то противник, который сзади, бьёт вас в вашу незащищённую спину. Вы разворачиваетесь на заднего противника. Он отступает, и уже тот противник, к которому вы только что повернулись спиной, начинает вас атаковать. Вы со своей короткой палкой в итоге не достаёте никого, а противники вас постепенно изматывают и потихоньку наносят увечья.

Описанная мной картина в точности совпадает с действием пары против одиночки. И одиночный противник ничего не может сделать против пары. Куда бы он не развернулся, какие бы фигуры высшего и даже высочайшего пилотажа не вытворял, всё равно у него будет за спиной один из двух и его собьют рано или поздно.

Я в своих полётах в сети несколько раз встречался с серьёзными противниками с отличным пилотажем (мне до них очень далеко). Летали они просто на 6 с +. Все мои атаки както не строились. Стрельба всё время в молоко. Но, в конце концов, всё равно его сбивали или заставляли валиться в штопор.

Отсюда вывод - пара это не просто двое на одного. Если пара слётанная, то силы пары увеличиваются в бою с одним как минимум в 4 раза.

Суть действий пары в том, чтобы дать возможность своему напарнику занять позицию для стрельбы. В одиночном бою вы сами должны занять такую позицию. В одиночном бою вы не можете расчитывать на товарища. Вы должны расчитывать только на маневренно-скоростные качества своего самолёта.

Пара даёт возможность развернуться на противника и атаковать его, даже если у противника самолёт более маневренный, чем у вас и даже если противник более опытный, чем вы. Понять это, значит научиться летать в паре.

Таким образом, действия в паре против одиночки будут сводиться к следующим действиям. Атакует противника тот, кто находится в наиболее выгодных условиях (тот, кто за спиной у противника). Тот же из пары на кого в данный момент направил свой нос противник, тянет его по прямой, желательно наверх, но в плавном климбе и обязательно по прямой. По прямой здесь очень важно, потому что, идя по прямой, вы просто обяжете идти за вами по прямой противника. А это сто процентная вероятноять попасть по нему вашему напарнику, который уже сзади заходит в атаку. Как только противник станет уворачиваться от атаки вашего напарника вы тут же разворачиваетесь с помощью Йо-Йо или боевого разворота, но обязательно через верх с набором энергии. Противник в это время потеряет часть своей энергии в манёвре и постарается довернуть на вашего только что атаковавшего его напарника. Но уже он в свою очередь пойдёт по прямой и у вас будет шанс пострелять по противнику на проходе. Для противника ситуация будет напоминать травлю медведя собаками. Он не может никого достать, а по нему стреляют со всех сторон.

Разбор трека:

Что примечательного – бой на FW-190F-8 с Як-9М. Трек начинается с того момента, как после неудачного захода на Як, он мне садится на шесть. В этот момент я летел не в паре. Напарник полетел перезаряжаться на филд.

0-15 трека я поворачиваю голову назад и вижу, что к Яку ещё вдобавок присоединилась кобра. Мало того, что их было теперь двое, так кобра была ещё и с большей энергией. Она меня нагоняла.

С 0-20 по 0-22 я сделал размазанную полубочку и кобра проскочила меня на большей скорости. Як продолжал лететь за мной.

0-57 я увидел, что кобра меня бросила. Она была в этот момент уже над нашим аэродромам. А вот Як попался какой то приставучий. Я знал, что там неплохой пилот, но никак не ожидал, что он будет так за мной и дальше лететь.

С 1-08 по 1-12 я на несколько секунд теряю его из вида и начинаю судорожно искать в небе. А он оказывается спустился до земли и шёл за мной низом.

В 1-18 я делаю небольшой правый виражик с тем, чтобы разглядеть что там у меня за бронеспинкой и по разрыву крупнокалиберной зенитки понимаю, что як плетётся за мной. Я знал, что у Яка характеристики скорости хуже чем у моей фоки, поэтому догнать он меня не мог. Больше того, мой напарник уже сел, и снова взлетал в этот моент. Мы договорились, что я притащу Яка в определённый квадрат (подальше от возможного нахождения других противников).

1-25 я стал разворачиваться на этот квадрат, но плавно. Як следовал за мной. Видя, что я разворачиваюсь он решил немного срезать угол. Если я разворачивался бы резче, то он срезав угол догнал бы меня.

2-00 я уже достаточно оторвался от Яка и стал набирать высоту. Мой напарник вот-вот уже должен подойти. Я по ТС постоянно указывал своё местоположение, а также положение и высоту противника.

2-58 я уже ищу в небе напарника, но его всё нет.

3-24 в этот момент я увидел, что от бетонного филда к яку летит точка – это напарник. Я сказал, чтобы тот набирал высоту повыше. Як продолжал лететь за мной.

3-45 Як увидел моего напарника и направился к нему. Это было сигналом к активным действиям. Я развернулся в боевом развороте и полетел навстречу точкам.

4-00 Як сходится с моим напарником. Напарник, естественно не идёт в лобовую, а проскакивает Яка и идёт по прямой как у нас принято. При этом я подсказываю напарнику, каким курсом ему лучше лететь, чтобы я срезал и быстрее подошёл к ним обоим.

4-18 Як разворачивается на моего напарника и пытается его догнать. Я на всех порах мчусь на помощь.

4-26 я начинаю делать первый заход на Яка, попутно указывая своему напарнику, чтобы он взял чуть левее, тогда Як сам влетит мне в прицел.

4-40 я начинаю целиться в Яка, но в последний момент он выскакивает из прицела размазанной бочкой.

4-44 взяв упреждение я всётаки произвёл выстрелы, но промазал, так как в размазанной бочке очень трудно попасть.

4-50 после того как я проскочил яка, я стал уходить наверх и сразу же сообщил товарищу, что Як его бросил и он может разворачиваться. При этом я не свожу с Яка глаз.

4-52 Як решил атаковать меня и пошёл за мной наверх, ещё имея скорость.

5-00 вот он довернул на меня, но энергии у него слишком мало, а в это время уже развернувшийся на него напарник строит свою атаку сверху. Получается классическая ситуация – лечу я, за мной Як, за Яком напарник.

5-06 Як меня бросает из-за угрозы атаки. Его в этот же момент атакует мой напарник, а я тем временем делаю боевой разворот в сторону Яка и собираюсь его атаковать.

5-16 атака напарника была неудачной. Як сделал сплит и оказался подо мной. Я тоже делаю сплит и доворачиваю на Яка.

5-21 я делаю боевой заход на противника, но опять промах. Противник уходит от атак размазанными полубочками. А вообщето его очень сильно лагало и он прямо выпрыгивал из прицела. И на треке это видно.

5-36 после атаки я опять ухожу наверх, чтобы не терять энергию а на яка уже заходит мой напарник.

5-46 я разворачиваюсь в верхней точке в размазанной бочке и опять захожу на яка. На этот раз он встал в правый вираж и я ставлю заградительную очередь. Очередь прекращаю сразу как только Як показался из под капота. Но я опять не попал, или попал но несильно. Опять ухожу наверх. Делаю размазанную бочку и опять захожу на Яка.

6-06 ещё одна атака. Во время этого захода мой товарищ сообщил мне, что он в атаке и я его пропустил вперёд. Дальше мой черёд.

6-27 вижу, что атака товарища удалась и Як пускает бензин. Тут надо отметить, что у Яков бензин очень быстро вытекает. И лететь ему оставалось от силы 5-7 минут. При этом Як уворачивается от дальнейшей атаки моего напарника, но моя атака достигает цели. У яка срезано крыло.

6-52 мы осматриваемся и я вижу недалеко точку. Я запрашиваю напарника, чтобы тот подсветил лампой АНО. Лампочка зажглась-значит он и есть. Мы направляемся на базу.

Надо сказать, что пилоту Яка ничего не светило уже с того момента, как он сблизился с моим напарником. Один против пары не боец. Он и сам это понял и рад был слинять, да мы неотпустили. Вот если бы он подранил бы моего напарника, тогда бы Як смог удрать, а так бесполезно.

  Этот трек очень показателен в том плане, что в одиночку каждый из нас скорее всего не справился бы с Яком. А вдвоём мы его заклевали, а он нас просто не мог достать.

  Тактика ведения боевых действий в паре должна строиться таким образом, что бы всегда находится выше противника или с большей энергией. Так, например, привожу в качестве примера трек, на котором видна помощь своему напарнику, попавшему в непростую ситуацию. Он пытался отбумзумить Ла-7, но та ему села на хвост. В эфире раздался крик о помощи. На треке это последний сбитый мной. Трек большой, но показательный. Два самолёта я сбил в бум-зуме, а два снял у товарища с хвоста.

Разбор трека:

Что примечательного – Я рашил сделать вылет с намерениями классически побум-зумить. Для этого предложил кому нибудь полетать в паре. Один согласился. Итак мы взлетели и направились к аэродрому противника. Как всегда идеальный вариант пастись окло филда и отслеживать жертву с момента взлёта.

2-05 осматриваюсь на территории противника. Осматриваю восновном горизонт, так как противник внизу мне неинтересен. Я иду к вражескому филду и там буду охотиться.

2-42 Слева и ниже горизонта я вижу кон, по высоте чуть ниже меня.

3-05 начинаю климбиться вверх и набирать высоту, чтобы оказаться выше возможного противника.

3-22 Ещё немного набираю высоты. Высоты никогда не бывает много.

3-29 И вот я прямо под ним – идеальная позиция для атаки.

3-46 Я начал пикировать с доворотом.

3-58 Фока! Во блин и так низко, только высоту потерял.

8-47 Я почти над филдом.

9-50 Подо мной чуть левее виден филд – место охоты. Там базируется основная масса красных.

10-00 Вижу на филде движение. Один самолёт взлетает, один стоит на полощадке.

10-52 Я потерял того, кто взлетел. Зимой хоть и видно хорошо, но на фоне городов чёрная точка может затеряться.

11-07 Чуть правее солнца на горизонте вижу точку, запрашиваю по тимспику своего напарника. Но на всякий случай набираю высоту, чтобы оказаться выше этого кона. Я дал свои координаты и высоту. Напарник мне оветил, что он в том же квадрате, на той же высоте и что он видит меня.

11-18 Внизу, ниже меня я заметил кон. Скорее всего это тот самый, которого я потерял пару минут назад.

11-24 Я сзади него и выше. Он уже на достаточной высоте и лезет вверх. Просто идеальная позиция для атаки. Начинаю пикировать.

11-35 В приближении по силуэту я вижу, что это кобра (у Кобры маленький фюзеляж и в стороны торчат большие крылья).

11-50 точно, это кобра, я подныриваю под неё, чтобы сделать классический бум-зум.

12-06 Атака неудалась. Смазал. Но у кобры что-то отвалилось и она задымила. Скорее всего сейчас пойдёт на посадку. Добивать не буду, слишком опасно спускаться вниз.

12-10 Он продолжает лезть вверх, а на него уже падает мой напарник. Но его атака тоже неудалась. Промазал. Кобра развернулась на аэродром.

12-31. Похоже Кобре не страшны повреждения, нанесённые мной. Он не собирается выходить из боя. Ну что же ему же хуже. Делаю ещё один заход и опять из идеальной ситуации сзади сверху. Напарнику при этом говорю, что кобра развернулась на него и чтобы он сейчас летел прямо. Я в атаке.

12-46 Кобра меня увидела и решила сделать сплит. Но я дал заградителную очередь и у кобры оторвало крыло. Первая победа в вылете.

11-33 Слева на своей высоте вижу точку. Даю запрос своим. Мне сказали, что в том районе на высоте 4500-5000 нас уже не двое а трое. Скорее всего это третий.

14-27 Сблизившись с коном он мне подсвечивает. Это свой.

14-53 Чуть правее солнца вижу ещё пару конов на своей же высоте. Ещё раз запрашиваю по ТС тех, кто может быть в этом районе. Один кон лишний, потому что до этого нас было трое, сейчас уже четверо.

15-05 Напарник сообщил мне, что сблизившись с конами он увидел, что все наши.

16-40 Я решил, что здесь уже делать нечего нужно пойти к другому филду. Потому что четверо охотников на высоте могут заставить красгых взлетать с других филдов и подходить к этому на высоте.

20-50. Я переоценил красных. Они так и взлетают с того же филда. А здесь, куда прилетел я, никого. Об этом мне сообщили те, кто остался в старом квадрате, где я сбил кобру. Я возвращаюсь тудаже. Похоже сейчас придётся поучаствовать в свалке.

23-49 нелишним будет проверить свой хвост. Попутно я спрашиваю о местонахождении тех наших, кого я видел на высоте над вражеским филдом.

24-09 Меня запаршивают и я в ответ даю АНО.

24-53 Мой напарник кричит мне, что на него сзади заходит кобра. Вижу пару конов ниже меня. Иду на помощь.

24-58 Кобра!!! Высоко, да ещё идёт за моим товарищем. Но ракурс неудачный. Он сейчас проскочит. Придётся сделать Доворот через верх.

25-01 Нет, я не достану её. Нужно уйти вверх и сделать ещё один заход.

25-10 точно, кобра тянется за моим товарищем. Делаю размазанную бочку и захожу на кобру уже сзади.

25-35 Кобра без обоих крыльев. Хорошая была атака.

25-48 Вижу внизу кроме Кобры ещё пару конов.

26-12 Вижу ещё кто-то поднимается. Захожу в атаку. По ТС делаю запрос, но мне уже никто не отвечает.

26-26 Свой, а чего молчал, спрашиваю.

27-37 Я уже запутался. Столько конов внизу. Неизвестно кто свой, а кто чужой. Вот в таких ситуациях должен помочь чёткий строй. Захожу на очередного кона.

27-50 Это свой, он дал АНО.

28-25 А под нами ещё кто-то. Блин, кошмар какой-то. Но опять свой. Одни свои, где же противники????

28-49 Вон, над филдом пара конов, наверняка кто-то из них противник.

29-40 Вижу внизу у земли уже когото бум-зумят. Похоже наш бьёт.

29-51 В прицеле появился кон. Проверяю.

30-03 Наш. Он дал АНО это мой напарник и он атакует пару истребителей, которая ниже.

30-46 Внизу уже свалка. Там вижу, гоняют Ила и ещё 4 кона. Спускаься пока не буду.

31-26 Свалка продолжается. Я запросил напарника. Он дал Ано. Я не лезу в свалку только потому, что во первых надо комуто оставаться на высоте, во-вторых нашим опасность не угрожает, и в третьих противников на сервере очень много и невозможно всех отследить они могут подойти на высоте со всех сторон.

33-49 Вижу внизу пару истребителей это оба наши. Напарник дал АНО.

34-17 вижу от фтлда взлетел кон. Так как по нему не стреляют зены, значит противник. Начинаю отслеживать.

34-38 Высота очень большая. Если буду пикировать, то могу превысить предел по скорости. Ставлю тягу в 0 и начинаю спиральное снижение.

34-58 Начинаю пикирование. Сообщаю напарнику, чтоб прикрыл в случае чего. Он говорит прикроет.

35-08 Ох и низко он идёт. А у меня уже под 700 скорость. Я задумываюсь, может вверх уйти?

35-23 Противник меня видит. Это видно по его манёвру. Он летел по прямой, а сейчас стал уходить в вираж. Надо применить заград очередь.

35-27 Хорошая получилась очередь. Противник сбит. После атаки плавно ухожу наверх в спирали и осматриваюсь.

37-02 Вижу пару конов ниже и левее меня. Я сообщаю напарнику, что вижу пару конов в таком то квадрате. Напарник говорит, что он их будет атаковать и чтобы я прикрыл.

37-50 Вижу как напарник атакует красного. Это была не пара противников. Это был противник и мой напарник, который его догонял в пикировании.

38-00 Видно как противник ушёл в вираж, а напарник пошёл прямо. Но на напарника заходит уже другой противник. Иду на помощь.

38-15 Я их потерял и прошу напарника включить илюминацию.

38-38 Вижу его и пару противников за ним. Начинаю пикирование.

38-50 Они в плохом ракурсе. Говорю напарнику, чтобы забирал вправо, тогда я выйду точно сзади.

39-02 От взрыва Лавки я сам испугался. Думал кранты мне. Но ничего, даже дырок в крыльях небыло. Это уже четвёртый сбитый за вылет.

39-06 А вторая лавка испугалась и развернулась к аэродрому.

39-53 Патрончики подошли к концу. Я говорю напарнику, что поворачиваю на базу. На всякий пожарный набираю высоту повыше. Может над нашим филдом такиеже охотники летают. Но вроде никого.

46-42 Напарник бьёт самолёт на посадке из-за фриза. Матерится страшно. Но остался жив. И слава богу.

На данном треке мы разобрали классический бум-зум в паре. Трек примечателен ещё и тем, что он наглядно показывает что даже если не летать друг за другом можно помогать своему товарищу в трудной ситуации. Мне помощь не понадобилась ни разу, потому что я не совершал ошибок и не рисковал.

Как правило при вылетах с новичками я предлагаю им первыми произвести атаку в БУМ-ЗУМЕ. Новички обычно плохо стреляют и не попадают по противнику на большой скорости. И после косой стрельбы их жертва уже преследует их самих. Вот тут-то очень классный момент для прикрывающего, то есть меня. Мой напарник тянет противника вверх и тот практически неподвижен. Просто идеальные условия для моей атаки. Это называется вывесить противника. Очень часто я применяю этот приём и первую атаку делаю не в расчёте на то, что попаду и собью, а в расчёте на то, что противник потянется за мной после моей атаки и вывесится без скорости и возможности увернуться от последующей атаки моего напарника. Такие атаки хорошо проводить на самолётах непригодных для чистого бум-зума. Например, BF-109F-4.

  Бывает и так, что противник плотно садится на шесть (то есть на хвост) одному из нас. Это происходит чаще всего по недосмотру или подходу неучтённого противника с превышением. Тогда действует правило. Нужно включить всю иллюминацию, какая есть в наличии и лететь прямо с постоянными объяснениями по ТС в каком квадрате, на какой высоте и каким курсом идёт атакуемый из нашей пары. При этом, если противник очень близко и способен открывать огонь, то нужно пытаться делать ножницы, бочки, размазанные бочки или иные фигуры, но в конечном итоге не ввязываться в виражи, а стараться делать так, чтобы общее направление движения была в одном направлении. По другому, это можно объяснить так – например я делаю ножницы, я закладываю то правый вираж, то левый, но в конечном итоге я продвигаюсь в свою сторону, к своим зениткам в определённом направлении. Это нужно в первую очередь для того, чтобы напарник мог помочь вам. Если у вас будет беспорядочная смена курса с крутыми виражами, то помочь в этой ситуации практически нереально. Я несколько раз сталкивался с такими ситуациями, когда вижу, как Лавка гоняет мессера, тот уворачивается от её атак в неописуемых и беспорядочных виражах, а я нахожусь выше их на Фоке и ничем не могу помочь, потому что не могу зайти на противника нормально. А летел бы он в одном направлении, но не по прямой, а зигзагами, то снёс бы я эту лавку превым же залпом.

  Бой пары на пару. Теперь разберём случай, когда наша пара встречает пару противников. Здесь надо сказать, что метод травли медведя собаками не годится. Отсюда вывод биться нужно так же, как и один на один. Если у вас скоростные и скороподъёмные машины, то нужно захватывать высоту, переведя бой на вертикали. При этом каждый из пары должен атаковать противника, если последний старается тянуться за вашим напарником, идущим на горку. Своими атаками нужно стараться всё время спускать противника вниз, заставлять их уворачиваться в виражах и терять высоту. Оказавшись в выйгрышном положении нужно грамотно построенным атаками пытаться сбить самого верхнего противника, а затем добить второго.

  В случае если вы летите на самолётах типа Фока или подобных маломаневренных, но скоростных и повстречаете пару на своей высоте, то здесь уже бой на вертикали невозможен. При правильных действиях противника, вам скорее всего уже на первом развороте сядут на шесть. Вот здесь и главная изюминка. Один из напарников должен стать приманкой, а второй должен постараться атаковать эту приманку из наиболее выгодной позиции. Расскажу очень интересный и прикольный случай. Трек, к сожалению не сохранился, но бой очень поучительный.

  Итак, мы с напарником взлетели на FW-190А-5. Подойдя к линии фронта на высоте 4000 метров мы повстречали пару Ла-5Ф. Пилотами Лавок были лихие ребята, которые представляли себе, как надо бороться с фоками. После схождения мы стали разворачиваться в разные стороны в надежде на то, что противник к кому нибудь повернётся спиной. Но Лавки знали своё дело и развернулись на нас с набором высоты – через верх. В итоге у каждого из нас двоих сзади примерно в 1000 метрах повисло по Лавке. Каждая Лавка выбрала себе жертву. Что делать? Я задал такой вопрос напарнику. Первое, что пришло на ум, так это если нас собьют, так пусть это будет над своей территорией, чтобы не попасть в плен. Решено и мы плавно развернулись в глубь своей территории. Мы знали, что против нас ведут бой Ла-5Ф. Мы чётко понимали, что Ла-5Ф уступает Фокам А-5 по скорости на любой высоте. Значит отрваться от них несоставит никакого труда. И мы полетели в разные стороны (так уж получилось). Честно говоря, мы так летали наверное полчаса или около 40 минут. Я расчитывал на то, что у Лавок раньше закончится бензин. Но лавки от меня и напарника не отставали, а у меня вот-вот загорится лампочка. И тут в голову пришла идея. Я сообщил напарнику, чтобы тот набирал тысяч 5-6, я же в свою очередь ещё потаскаю свой хвост. На высоте 3-4 тысячи в определённом квадрате мы должны встретиться и мой напарник должен спикировать и по возможности повредить или убить мою лавку. Что мы и сделали. Я точненько подвёл свою лавку под пикирующего напарника. Но наш план немного не удался. Лавка увернулась от атак моего товарища, а вот та лавка, которая шла за напарником бросила его, и на скорости устремилась на меня. Мы шли в это время на высоте 3500. Увидев, что ко мне на скорости несётся лавка я вошёл в отвесное пике и стал удирать уже от обеих лавок. Всё это время я указывал своё направление и высоту. Обе лавки уже пытались атаковать меня. Но именно в этот самый момент мой боевой товарищ развернулся через верх и спикировал вслед за нами. Он догнал обе лавки и атаковал их по очереди. Благо это было несложно, потому что я в этот момент шёл по прямой. Первой сразу срезал крыло, а вторую повредил. В итоге Лавка осталась только одна, да и то раненая. Раненую лавку мы быстро добили и сразу полетели на свой аэродром. Бой очень запомнился. И вообще нужно було сразу же проделать эту операцию, а не таскать лавки сзади. Но на ошибках учатся.

  Одним из вариантов оторваться от противников в подобных случаях может быть таскание над своими зенитками. Этот приём очень может помочь и в одиночном вылете. За 20-30 минут таскания какая нибудь зенитка да попадёт в противника. А дальше у него либо маневренность упадёт, либо бензин начнёт вытекать, либо ещё что.

  Но всё же в большинстве случаев бой пары на пару проходит на вертикали. Но как только я чуствую, что бой на вертикали проигрывается или мне уже не хватает энергии для удержания противника на достаточном расстоянии, то я сразу начинаю отход с сажанием противника на хвост, его оттаскиванием подальше с созыванием товарищей в определённый квадрат.

  Бой пары против нескольких противников полностью совпадает с тактикой, применяемой против пары противников. Разница лишь в том, что атаки и сам бой строятся с учётом возможности отхода одного или нескольких противников в сторону и набора ими высоты. Во время боя нужно чаще осматриваться по сторонам и ждать подхода противника на высоте. Если противник выходит из боя пикированием, то ни в коем случае нельзя пускаться за ним в погоню. Слив высоты в данном случае может плачевно обернуться для вас. Вы не можете точно знать, что в этот момент какой нибудь хитрец не набирает высоту, чтобы достать вас сверху, а вы делаете ему подарок и сами сливаете высоту.

  Очень часто бои проходят при участии большего числа пилотов с вашей стороны чем пара. Здесь уже управлять боем очень сложно. Если в паре вы примерно знаете, где в данный момент находится свой, а где противники, то при наличии трёх и более своих отследить кто-где уже практически невозможно. На приводимом ниже треке видно, что я постоянно запрашиваю подтверждения “свой-чужой” через АНО и часто пикирую на своих же. В этой ситуации можно воспользоваться хитростью. Например, в момент, когда необходимо определить где свои, а где чужие (увидеть всю картину боя) то я даю по ТС команду всем одновременно дать АНО. Все “свои” тут же зажигают АНО и становится ясно кто, где. С учётом этого можно строить атаку. Очень часто противник видя, что мы пытаемся определится кто-где тоже включает лампочки, но с запаздыванием. Существует ещё и другая хитрость, например на красных самолётах почти на всех есть фара для ночной посадки. Ни синих самолётах такая фара отсутствует. При полёте за красныю сторону можно всем включить эту фару и определить своих.

 

9. ХАРАКТЕРИСТИКИ ИСТРЕБИТЕЛЕЙ КАК ОСНОВАНИЕ ВЫБОРА ПРИМЕНЯЕМОЙ ТАКТИКИ

Этот раздел я начну с того, что у каждого уважающего себя вирпила должна быть составленная им же таблица характеристик тех кравтов, на которых этот вирпил летает, ну и естественно теже характеристики основных противников. Почему составленная им же? Тут как в затягивании болтов, крепящих колёса автомобиля. Если ты хочешь быть уверен в известных тебе характеристиках, проверь сам. Иначе может получиться как в случае с компарём.

Компарь (ILC2), это специальная программа, которая на графиках показывает различные характеристики всех кравтов , представленных в игре.

По идее очень удобная программа. Если бы не одно но. Несовпадает компарь с теми измерениями, что я сам лично намерил в простом редакторе. Пускай не на много, но всёже несовпадает. А в бою, особенно при уходе от погони бывают важны 5 км в час.

Короче отношение у меня к компарям мягко говоря прохладное. Взял в свободное время да и составил таблицы по интересующим меня кравтам. Более того компари не дают очень многих характеристик, которые очень важны. Например скорость флаттера. Удержание скорости после разгона. Даже скороподъёмность в компаре даётся только на высоте 1000 метров. А между тем скороподъёмность у самолётов резко отличается от высоты. Так, например, ни в одном компаре судя по характеристикам Та-152 не могла уйти от Ла-7. А в игре уходит плавным климбом после 2000 метров. Тоже самое и с Фоками против Ла-5ФН. У мессера Г-2 после 4000 скороподъёмность на порядок выше чем у Ла-5, а до 4000 примерно одинакова. Всего этого в компарях нет.

Теперь самое интересное. Характиристики кравтов. Именно характерстики играют главную роль при выборе тактики боя. Я бы расставил характеристики самолётов в порядке значимости таким вот образом:

- Скорость

- Скороподъемность (климб)

- Вираж

- Вооружение (мощь залпа и боекомплект)

- Скорость пикирования (скорость флаттера)

Это на мой взгляд самые главные характеристики любого истребителя в порядке значимости. Как видите на первом месте скорость и только на третьем вираж.

Именно скорость обеспечивает выполнение самого главного моего условия – остаться в живых путем выхода из боя. Но скорость помогает не только сбежать. Скорость еще помогает занять наивыгоднейшую позицию после схождения. Скорость позволяет быть просто недосягаемым для противника. Одним словом скорость позволяет вам навязывать противнику бой, который вам нужен. Противник его обязан принять, у него нет выбора, а у вас есть, если вам не выгодно вы можете свалить из боя в любой момент. Так например часто встречающаяся комбинация – Ла-5ФН против месса Г-2 или Фоки А-4 оставляет за Ла-5 ФН на порядок больше шансов. Потому что она всегда может сбежать, а вот указанные синие нет. Может сбежать не просто из боя, может сбежать из невыгодной ситуации и впоследствии занять выгодную. Вот как описывается приемущество скорости в реальных боевых действиях (взято из книги “Зерро”). “Часто можно было слышать ругань японских лётчиков в отношении Р-38 Лайтнинг. Лётчик Р-38 находился в положении, которому можно было только позавидовать… Их огромная скорость на большой высоте позволяла им маневрировать до тех пор, пока не будет занята наиболее выгодная позиция, а затем эти большие истребители бросались с небес вниз, чтобы разнести в дребезги беспомощные Зерро. Пилоты Лайтнингов сами выбирали когда и где им вступить в бой и на своих собственных условиях. В таких обстоятельствах Лайтнинг становился одним из наиболее смертоносных вражеских самолётов”.

Скорость самолёта приобретает просто громаднейшее значение когда вы летите не один, а в группе или хотя бы в паре. Повторю, что парный бой просто гигантски переворачивает представление о скорости самолёта, о его роли в бою. А всё от того что у вас появился напарник.

Скороподъемность! Скороподъемность это таже скорость только в вертикальной плоскости. Это стихия мессеров. Практически все мессера имеют колосальную скороподъемность. Крутой набор высоты за возможно малый промежуток времени. Как правило высокая скороподъемность позволяет с успехом вести бои на вертикали, а бой на вертикали это основной тип боя, применяемый для выживания и поражения противника. Именно поэтому я ставлю скороподъемность на второе место и только на третье вираж. Говоря о скороподъёмности нужно также обратить внимание на использование ручного шага винта при полётах. До версии 402 ручной шаг винта имел колосальное значение. Он помогал увеличить скорость самолёта и очень сильно увеличивал скороподъёмность, особенно на BF-109. С выходом патча 4.02 ручной шаг винта сделали таким, что он стал практически бесполезным. Включая ручной шаг на мессере его скорость не увеличивается, а скороподъёмность даже падает при большой опасности спалить двигатель. Единственная ситуация, в которой я использую ручник это плавный набор высоты на Фоках. Скороподъёмность немного возрастает но не на много. Так например для наглядности помотрим в таблицу характеристик и увидим, что с ручным шагом винта фока А-6 набирает высоту с 0 до 3000 за 2-45, а с использованием автоматического шага винта за 20-55. Разница составляет 10 секунд. Это немного, но всё равно быстрее. При этом значение шага я выставляю на 100%. Говорят, что в таком режиме двигатель начинает греться быстрее, но я не замечал этого. Греется примерно также. На красных самолётах использование ручного шага ничего не даёт кроме как установления экономичного режима работы двигателя.

Вираж. Ну про вираж наверное знают все. Способность в кратчайший отрезок времени с наименьшим радиусом развернуться на противника очень полезное свойство самолёта. И порой без него никуда, а в совокупности со скоростью, как у Ла-7 получается просто ужасная смесь. Надо только уметь ею пользоваться. Но в общем отношение к виражам у меня определённо отрицательное. Считаю, что применять вираж надо в исключительных случаях, когда нет другого выхода. Потому что вираж это убийца энергии. О том почему и как это происходит я уже рассказывал.

Разворачиваться лучше не в виражах, а боевыми разворотами и подобными фигурами.

Энергия в результате боевого разворота аккамулируется в высоту. Боевые развороты это самый основной приём при ведении боя на виражах в свалках. Особенно это касается фок и других неманевренных самолётов, для которых потеря энергии в бою означает пройгрыш в схватке.

Вооружение. О мощи вооружения начинаешь понимать когда садишься на фоку. 4 пушки по 20 мм + 2 пулемёта это сила. В переднюю полусферу такому самолёту лучше не попадаться. В любом случае я вооружение считаю хорошим если противника можно поразить одним заходом сзади. Если нужно несколько заходов, то вооружение так себе. Ну а если нужно висеть на хвосте и пилить, то вооружение отстойное. К отстойному вооружению я отношу Харрикейна с 12-ю пулемётами мелкого калибра и все подобные самолёты. Хорошее вооружение как я уже сказал на Фоке. Та-152 имеет отличнейшее вооружение ( 1 МК-108 + 2 по 20 мм пушки). Лавки имеют хорошее вооружение. Ранние Лагги тоже хорошо вооружены. И-16 с двумя крыльевыми пушками также хорошо вооружён. А вот американские самолёты я не люблю. Пулемётами мустанга или Тандерболта нужно очень долго пилить противника. Также не люблю и пушку кобры. Нелюблю из-за низкой скорострельности. Потому что в атаках на пересекающихся курсах снаряды из-за низкой скорострельности проскакивают мимо цели.

Последней характеристикой достойной внимания является флаттер. Максимальная скорость которую может развить кравт на пикировании. Так например почти все Советские самолеты разваливаются уже на 650-670 км в час. Лавки и Кобры могут лететь и с большей скоростью. Другое дело американские и немецкие самолеты. Так тандерболт может пикировать со скорость 950 км в час и может легко достать того же Ме-262 с реактивными двигателями. Фока, мессер, все они легко держат скорость пикирования в районе 780-800 км в час. Хорошая скорость на пикировании нужна прежде всего для двух целей.

Во-первых выйти из боя чтоб не догнали.

Во-вторых очень полезна эта характеристика при бум-зуме. Когда разогнавшись с большой высоты на противника, идущего гораздо ниже тебя атакуем и потом резко взмываем вверх на полном газу на недосягаемую высоту. При этом чем больше скорость пикирования тем на большую высоту можно убежать. Но об этом ниже.

В литературе и в частности в мемуарах известных лётчиков очень часто встречается описание такой характеристики самолётов как разггон. Она определяет насколько быстро самолёт может развить скорость. Например вы ведёте бой, потеряли часть скорости в манёврах и решили выйти из боя. Ваша скорость при этом составила 250 км в час. Вам как можно быстрее нужно набрать 450-500 км в час. Так вот, разгон как раз и показывает за какое время вы наберёте скорость в 450 скажем с 250 км в час. Но по моим убеждениям и собственному опыту разгонные характеристики в игре не обсчитываются. Так например везде и всюду говориться о том, что Лагг-3 был очень инертным самолётом и очень плохо набирал скорость. Як-1 же напротив был таким шустрым, что очень быстро набирал максимальную скорость. Но в игре эти кравты разгоняются одинаково. Можете проверить сами. Тоже самое относится и к другим самолётам. Игра конечно же считает разгон каждого кравта, но делает это в зависимости от конечной максимальной скорости того или иного самолёта. Например, Ла-7 будет разгоняться быстрее Ла-5, потому что конечная скорость у Ла-7 быстрее, а вот по сравнению с FW-190D-9 у Ла-7 приемущества в разгоне не будет или будет, но минимальное, а всё из-за конечных максимальных скоростей.

Итак мы разобрали основные характеристики кравтов. Нужно не только знать характеристики и уметь выбрать конкретную тактику, а также уметь пользоваться конкретными тактическими приёмами с использованием этих самых характеристик.

Теперь собственно характеристики конкретных кравтов. Они должны быть сведены в таблицу и распечатаны. Во время полётов такая таблица всегда находится у меня перед глазами.

V 0m – это скорость самолёта на высоте 0 м (вернее в 10 метрах над морем). В скобках дана максимальная скорость, которую может развить самолёт с закрытым радиатором и на форсаже. Эта скорость держиться недолго, затем двигатель перегревается и надо переходить на режим полёта, при котором возможен долгий полёт. Как правило это полностью открытый радиатор и выключение форсажа. Без скобок дана скорость как раз на таком режиме. На этом режиме возможно пролететь скольугодно большое расстояние без перегрева двигателя. Это очень важная характеристика, поскольку именно она определяет скорости кравтов в погоне.

V 3000 m, V 6000 m, V 8000 m – тоже самое только для высот 3000 метров, 6000 метров и 8000 метров соответственно. Можно также померить скорости на больших высотах, скажем 9000 или 10.000, но мне это не нужно. Бои проходят в основном до 8000 метров.

Климб с 0 до 1 2 3 4 5 6 7 8 Км – это скороподъёмность. Замеряется в простом редакторе на максимальной скорости и форсаже на холодном двигателе с высоты 100 метров. При этом скорость по спидбару я держу обычно 210-230 км в час. Замер происходит через каждые 1000 метров с помощью секундомера. При этом получаются данные в цепочке. Так например для Харрикейна получились следующие данные: 0-56 1-10 1-05 1-08 1-00 1-05 1-16 1-37. Это означает, что со 100 до 1000 метров Хурик поднимется за 56 секунд, с 1000 до 2000 за 1 мин.10 секунд, и т.д. до 8000 метров. Последнюю тысячу Хурик преодолеет за 1минуту 37 секунд.

V пикирования – скорость флаттера. Это скорость, при которой начинается разрушение самолёта. Вобщето я в эту графу записываю скорость, при котором флаттер ещё не наступает. Замер производится исключително на прямой (полёт вниз без маневрирования), на высоте примерно 2000-3000 метров.

T. перегрева крит. – это время, которое может работать двигатель в перегретом состоянии на максимальных режимах (радиатор закрыт + форсаж) до момента, когда наступает стук в движке.

V после пикирования - в сложном редакторе я пикирую под определённым углом и затем у земли выравниваю самолёт в горизонтальный полёт. При этом, в определённых местах (я там поставил стадионы) я засекаю скорость самолёта. Скорость самолёта после пикирования будет естественно снижаться. Данная характеристика показывает тенденцию снижения скорости после разгона в пикировании – очень полезная характеристика в плане бегства пикированием.

Время полёта – показывает среднюю продолжительность вылета при полной заправке топливом на околофорсажных режимах.

Пологий набор – климб со скоростью по спитбару 350-400 км в час. Что бы отследить изменение этой характеристики климб замеряется через каждые 1000 метров секундомером отрезками.

  Что касается виража как одной из главных характеристик самолёта, то я не привёл её в таблице по одной причине – я не знаю как замерить вираж. Но это не единственная причина. Все самолёты по виражу я делю на три части:

·   хорошо виражат (Чайка, Брюстер, Ишак, Зерро)

·   средненько виражат (Як, Лавка, мессер, Лагг)

·   плохо виражат (Фока, Тандерболт, Мустанг, Лайтнинг)

Этого мне хватает. Мне неинтересно кто-кого перевиражит Зерро или Ишак, Мессер Г-2 или Ла-5ФН. Я не собираюсь выяснять это. Один раз (я был на Г-2) меня перевиражил Як-7Б. Как он это сделал фиг его знает, но, проиграв в вираже, я ушёл в вертикаль и его сбил. С тех пор для меня все Яки по виражу в одной “коробке” с мессерами. Сейчас я полезу в вираж за противником, только в случае, если буду уверен, что он намного уступает мне в вираже.

Ну, вот, пожалуй и всё по поводу различных характеристик, тактик, теории. Пора перейти к разбору конкретных тактик более подробно. Напомню, что основных тактик всего три это свалка, бум-зум, и бой на вертикали.

 

10. СВАЛКА

Это, пожалуй, самое распространённое событие практически на всех серверах мира. Когда встречается куча на кучу у земли (высота может варьироваться от 100 до 3000 метров) и начинаются карусели, паравозики и т.д. И хотя я с нелюбовью отношусь к этому виду боя, свалка является наиглавнейшей составной частью виртуальных войн. Вопрос в том, когда нужно лезть в свалку, а когда не стоит чтобы сбить и остаться в живых?

  Для меня лично свалка является злом, с существованием которого приходится мириться, потому что свалка неисстребима.

Вести бои в свалке нужно только тогда, когда у вас нет выбора. В иных случаях нужно стараться вести бои на вертикали или, в крайнем случае, бум-зумить. Например, вы подошли к месту боя, а там все, кто имеется на серваке крутится в адской карусели. Естественно, вам ничего не остаётся, как поучаствовать в этой веселухе, других то противников нет, они все здесь.   

Из-за чего происходят свалки? Ответ очевиден. Это самый лёгкий и на первый взгляд единственно возможный вид боя. Разберём процесс развития свалки на примере:

Я взлетел и лечу навстречу противнику, который также взлетел и летит навстречу мне. Местом нашего предполагаемого столкновения будет середина между нашими аэродромами.

  Итак, я лечу на высоте примерно 1500-2000 метров и вижу впереди себя точку, предположительно противника. Мы сходимся в лобовой и начинаем бой на виражах, карусель – пытаемся зайти друг другу в хвост. При этом бой может проистекать неопределённо долго. Видя кутерьму, на неё как мухи на гавно, слетаются все кому не лень. Тут уж хлебом не корми, а дай покрутиться. Для некоторых это настоящая жизнь, драйв, потеха. Какие там бум-зумы, да бои на вертикали – скука. Свалка для них это самое то. Таких, кстати 60-80%.

Питательной средой для свалки на догфайт сервере является то, что только что сбитый пилот сразу же генерится заново, взлетает и айда в свалку наказывать обидчика. И так до бесконечности. Это как в известном фильме – взлетел – когото убил – тебя убили, опять взлетел – кого то убил – тебя убили и по новой типа украл-выпил-в тюрьму. А в свалке выжить практически нельзя. В ней просто невозможно отследить подход новых противников, которые как на конвейере всё подходят, да подходят. Ну, сбил, ты раз, два, три, четыре самолёта, так ведь у тебя на шести давно уже трое висят и поливают как из шланга. Ты в дырах, пытаешься хоть как-то уйти. Тебя сбивают, а у этих то трёх уже у самих четверо противников на шести повисли. И так до бесконечности. Иногда конечно, когда на сервере мало народа, то свалки принимают локальный характер с преимуществом дуелей. Но такие бои предсказуемы. В итоге такого боя выигрывает тот, у кого самолет более маневренный, то есть лучше держит вираж. Так, например, Ла-5 зайдет в хвост Г-6, Зерро зайдет в хвост Ла-7. И-16 зайдет в хвост Мессу Г-2 и т.д.

  Результат заранее может быть неизвестен, если вираж самолётов примерно одинаков. Например: И-16 и Зерро, Г-2 и Ла-5ФН. Тут уже играет роль мастерство конкретных пилотов выжимать из своего самолёта всё возможное. Но в случае свалки с большим количеством пилотов - свалка полный хаос. А хаос в воздушном бою для меня лично сигнал тикать без оглядки. Потому что я привык контролировать процесс боя. Я привык думать и расчитывать сценарий боя. А какой тут расчёт, если ты ведёшь бой с парой противников. Скрипя зубами, и стараясь изо всех сил, подбиваешь одного и начинаешь уже заходить в хвост второму, как откуда ни возьмись на тебя сверху падают и атакуют ещё трое противников. Фигня получается товарищи, а не бой. Подобная фигня происходит из-за устройства сетевой игры. В жизни только что сбитый пилот в лучшем случае на день-два выходил из строя (если ему везло). В игре же сбитые, тут же взлетают, причём с упрямством баранов лезут опять тудаже, где их только что сбили.

Это вовсе не преукрашенный сценарий свалки. Такое встречается очень даже сплошь и рядом. Если вам такой бой интересен, то, скорее всего, я писал не для вас. Мне такие бои наскучили уже через месяц полётов в онлайне. Но как ни странно, при определённых условиях можно воевать и в свалке и оставаться в живых. Кстати, я часто на форумах видел вопросы как раз на этут тему. Как выжить в этой мясорубке? Ответ может вас разочаровать. никак! Если вы не чемпион мира по Ил-2 (ну или хотябы близки к этому), то выжить вам неудастся, если вы будете находиться в гуще событий, то есть в самой мясорубке. Для того чтобы и в свалке поучаствовать и в живых остаться нужно быть не в гуще событий, а быть над этой гущей или в стороне и соблюдать пару правил.

Первое правило на догфайт сервере, где могут образоваться свалки – Если приток свежих противников в свалку становится примерно равен количеству уничтоженных противников за одно и тоже время, то свалка неконтролируема и пора валить из свалки и переходить на другую тактику боевых действий. Кроме гемороя в такой ситуации вы себе ничего не найдёте. Разберем подробнее это правило, что бы оно было более понятно.

Допустим, вы летите в паре с кем-то. Встречаете пару противников. У вас завязывается бой. Вы сбиваете одного, потом второго. На то, что бы сбить вам требуется какое-то время. И вы заняты только этими двумя противниками. Если в момент боя подойдут ещё противники, то вы, скорее всего их не заметите. Вы будете увлечены боем. Противники стараются подходить с превышением в высоте. Это и есть неконтролируемая свалка. Вы не можете отследить приход новых противников или же это сделать очень трудно. Но часты случаи, когда процесс подхода контролируется. Например, тот же бой, но на сервере за противников только пара истребителей. В этом случае после того, как вы их сбили, им потребуется время на взлёт и набор высоты. За это время вы сможете осмотреться, набрать высоту и спокойненько поджидать ваших противников в наилучшей позиции.

Таким образом, мы подошли к очень важному правилу, позволяющему участвовать в свалке. Это количество противников, присутствующих на сервере вообще и в частности в вашем секторе боевых действий.

Для себя я определил примерный максимум противников на сервере при среднем расстоянии между противоборствующими филдами в 50-60 км. Максимально допустимое число противников для меня это 3-4 при равном соотношении сил. Но могут быть и варианты. Например, на больших картах можно говорить не о количестве противников на сервере вообще, а об их дислокации в кокретном секторе. Потому что, если противник взлетел на севере – вы на юге, а расстояние между северным и южным местом боестолкновений 100-150 км, то противник, взлетевший на севере, скорее всего не пойдёт на юг, а будет искать боя там, где взлетел.

Третьим правилом для успешного боя в свалке является наличие напарника. А ещё лучше, если это будет тройка или четвёрка. Для чего нужен напарник, и как им пользоваться я, надеюсь, уже объяснил. Слаженные действия нескольких человек могут превратить свалку в конвейер по уничтожению противников. Всем достанется по килу, а то и по нескольку без какой либо опасности для вашей команды. И напротив, если ваша команда неслажена в действиях, или того хуже без связи (нет ТС), то неумелые и несогласованные действия всего одного могут привести к тому, что и его собьют и противник может в живых остаться, даже в случае, что он был один, а вас трое.

Соблюдение этих простых правил позволит безнаказанно сбивать противников, используя приемущество парного ведения боя.

С начальными условиями свалки мы определились. Повторю их, потому что это архи важно как говорил великий вождь.

- в свалке можно участвовать, если у вас есть напарник;

- в свалке можно участвовать смело, если противников в данном секторе карты от 1 до 4 и вы знаете где они все находятся в данный момент;

- если вы чуствуете, что свалка неконтролируема (вы не можете проконтролировать подхода свежих противников) – выходите из боя;

Теперь о конкретных тактических приемах в свалке.

Допустимый приём в свалке только один – атака на проходах с явным превышением противника в энергии. В случае, если противник сравняется с вами в энергии, тогда нужно выходить из боя с отрывом от противника, либо переводить бой на вертикаль.

Как это нистранно, но возможен только один вариант нашего вступления в свалку – мы подходим к уже разгоревшейся бойне. Остальные варианты невозможны, так как мы не должны быть инициаторами свалки. Свалка это зло и создавать её самим нельзя – опасно для здоровья. Естественно к свалке нужно стараться подходить с превышением в высоте, но превышение это не должно быть большим. Во первых противник, крутясь в свалке с нашими “глухонемыми” товарищами, которые как правило без ТС и несильно опытные имеет невысокую скорость, растратив её в виражах. Во-вторых, мы всё время летели по прямой и наша скорость больше чем у противника. Следовательно, даже если мы подойдём к месту боя на тойже высоте, наша энергия будет большей, по сравнению с противником из-за его меньшей скорости. Уже этого одного будет достаточно для атак на проходах и уходом вверх.

  Свалка – это почти всегда бой, когда кто-то у кого-то на шести и поливает его в виражах. В такой ситуации либо противник поливает нашего, либо наш поливает противника. Есть, конечно, ещё варианты, когда противники ещё не зашли друг другу в хвост. Но в случае, если имеется паравозик наш-противник-наш-противник, то надо атаковать последнего противника. Если же паравозик выглядит противник-наш-противник-наш, то лучше не соваться в этот паравозик (можно столкнуться). Лучше повисеть над местом карусели и посмотреть за развитием событий. Сливать энергию и становится вагончиком паравозика я категорически нерекомендую, хотя в определённых случаях можно сделать и так. Таким случаем может быть желание во что-бы то ни стало спасти своего товарища, неистово голосящего, что его убивают. Но помните, что встав в паравозик вы подвергаетесь серьёзной опасности. Бывают и вообще комичные случаи.

Однажды увидев свалку, и подойдя к ней вплотную я увидел паравозик, состоявший из четырёх самолётов Первым шёл синий, за ним красный, потом опять синий и замыкал красный. Все летали змейкой в виражах и стреляли друг по другу. А я был на Фоке. Спикировав вниз я на скорости сблизился и одной очередью сбил последнего красного. Затем на том же самом проходе на повышенной скорости обогнал синего и обстрелял и сбил второго красного. В итоге их карусели они в течении нескольких минут не могли попасть друг в друга. Мне же в одном единственном заходе удалось решить исход боя без наших потерь.

  Таким образом, мы подошли к основному и единственному правилу поведения в свалке. Вы не ввязываетесь в паравозик и не становитесь его звеном. Вы находитесь выше паравозика и стараетесь на проходах сбить противников, всё время стараясь сохранить свою повышенную энергию.

  В случае нарушения этого правила вы, как я уже говорил, подвергаете себя опасности спустить до нуля своё приемущество перед противником. А это для выживания очень плохо.

  В итоге вся глава про свалку сводится к тому когда нужно в неё вступать, а когда нет. Разочарованы? Ну, я же говорил, что свалка это зло. А со злом надо бороться по мере сил. Я всегда твержу своим товарищам, что не надо лезть в свалку, нужно переводить бой на вертикаль. Пытаюсь своими действиями пресечь развитие свалки и утянуть противников на высоту. Потому что высота это безопасность, это невозможность быстрого подхода новых противников незамеченными.

Разбор трека:

Что примечательного. Я, как обычно бум-зумил. Была карта зимний сталинград, где давали только Фоку А-4 в комплектации U3 (2 пушки + 2 пулемёта). В противниках были Ла-5Ф. Противник очень серьёзный, поэтому кроме бум-зума другая тактика не годилась. На сервере был напарник. Он летал на Мессере и был примерно в том же квадрате. Мы договорились, что летать будем отдельно но в случае опасности будем помогать друг другу.

Я увидел внизу себя лавку и начал на неё пикировать. Лавка меня заметила и ушла в вираж. В это время к нашему бою подсоединились пара мессеров и Лагг. Я всё время оставался наверху и по возможности атаковал на проходах. Пара мессов и пара красных крутились ниже в виражах. Заметте, их результативность в виражах была намного ниже моей на проходах. И дело тут вовсе не в 2-ух пушках фоки. Я бил на проходах и наверняка. В итоге одного месса сбили, но я сбил лавку. Дальше бой стал смещаться в сторону красного филда, где возможно уже взлететала, сбитая лавка. Я почесал домой с набором, но по дороге встретил лавку на своей же высоте.

В эту свалку я вступил только потому, что перед боем я оценил расклад сил. Я спросил по ТС сколько человек-красных базируется в нашем районе. Мне ответили, что 4. Мой напарник сказал мне, что ведёт бой с двумя лавками в 30 км севернее нашего боя и ему там помогают ещё пара мессеров. Таким образом я выяснил место расположение всех истребителей противника. Пара была в поле моей видимости, а пара воевала с моим напарником. Так что можно было спускаться вниз и вступать в свалку. Что я и сделал.

Мои ошибки. В самой свалке их не было. А вот после свалки надо было быстрее набирать высоту и не ввязываться в бой с лавкой, имевшей одинаковую энергию со мной. Но она меня не сбила. Помогли ножницы и напарник, который убил ту лавку на моём хвосте.

Разбор трека:

Что прмечательного – Я взлетел на Фоке А-4. В противниках были несколько спитов и ранних Мустангов. На сервере было численное приемущество за синими, но небольшое. Почти все свои были в ТС, по крайней мере я общался с 3-4 человеками постоянно.

0-10 Осмотревшись по сторонам и послушав не воют ли сирены, а также не стреляют ли зенитки я направился на взлёт. Одновременно я спросил в каких квадратах происходят бои и на какой высоте. Мне обрисовали картину, что бои в основном проходят над вражеской территорией с нашим успехом. Красные действуют раобщённо и их сбивают поодиночке.

1-55 набираю высоту в сторону от противника. Одновременно оглядываюсь по сторонам, вдруг какой охотник охотится. Безопасная высота при всех учитываемых обстоятельствах для полёта мною определена в 3500 метров. Тактику выбрал свалка и бумзум. Набираю дальше.

3-03 Сзади ко мне подошёл мессер, который был в ТС. Он заранее меня увидел и сделал запрос свой-чужой.

4-01 Слева и чуть выше меня идёт всё тот же мессер. Мы както решили идти в куче. Не в паре, а именно в куче, потому что Фока мессеру не пара. Но в свалке можно участвовать и разнотипным самолётам.

4-26 Мессер заметил выше и впереди нас кон. Я довернул на кон и пошёл на сближение. Одновременно в ТС мы сделали запрос свой-чужой. Нам ответили, что на этой высоте в том районе свой. Это был ещё один мессер.

5-40 Вижу как слева начал пикировать кон. Это мессер, который шёл со мной полетел вниз проверять кон, шедший под нами низко.

5-56 В эфире раздался клич о помощи в квадрате сопредельным с нашим. Там шла свалка и мы были уже на подходе. Я увидел стрельбу красных трасс как раз в указанном районе. Там бой вела пара мессеров с парой Спитфайров.

6-17 Попутно осматриваюсь по сторонам (не помешает).

6-23 отчётливо вижу внизу четыре кона. Но я ещё далековато. Я решил подойти сверху и упасть – спикировать прямо на кучу.

6-50 Увидел как сининькие трассы летят от одного из конов. Значит атакует мессер. И атаковал он спита. Я пикирую как раз на этого спита.

6-55 Точно – Спит. Появился его ник. Но ракурс у меня не тот. Скорее всего я его проскочу, а вот на следующем заходе посмотрим.

6-58 Спит, как я и предполагал ушёл в вираж, и я делаю верхний Йо-Йо.

7-07 Вот она идеальная позиция. Я оказываюсь сверху и сзади.

7-14 Начало атаки. Мессер мне сообщает, что он тоже идёт на Спита, но он ещё далеко.

7-17 Спит пошёл вверх, а я вниз. Ракурс несовсем удачный. Но на этот случай есть заградительные очереди.

7-19 Заградительную очередь в такой ситуации поставить очень просто. Подводим прицел на противника, и по его траектории выносим прицел чуть выше и даём очередь до тех пор как противник не покажется из под капота. Как показался, сразу заканчиваем стрельбу.

7-20 Очередь попала, но спит продолжает полёт.

7-23 После атаки ухожу наверх, чтобы свою набранную в пикировании скорость превратить в высоту. Вижу как на Спита уже падает мессер.

7-26 Атака мессера уж слишком отвесная. Мессер промахивается.

7-34 Разворачиваюсь в верхней точки, но без зависания. Мессер после своей атаки провалился ниже Спита и тот похоже ему пытается сесть на хвост.

7-38 Точно. Пилот мессера, с которым мы летели к месту боя говорит мне по ТС, что Спит у него на шести и что он его сейчас будет вывешивать – тянуть вверх, чтобы Спит потерял скорость и манёвренность. Я говорю ему ОК и что я уже падаю на Спита.

7-49 Однако угол моего захода опять был несколько острым и я опять стрелял с упреждением. Но попал в этот раз хорошо.

7-55 Я начинаю осмотр и спрашиваю про второго Спита. Оказывается его уже давно сбили. Начинаем набор высоты и осмотр по сторонам.

8-29 Мы направляемся прямо к филду противников. До него каких то 4-5 километров. Я говорю своим, что буду бумзумить после взлёта.

9-02 Высота уже достаточная для бум-зума в данных условиях. Постоянно ищу жертву.

9-44 А вот и она – жертва. Чёрная точка почти у земли чуть ниже промзоны городка и прямо подо мной. Просто идеальнейшая позиция. Атакую. Я сказал своим, что подо мной кон и чтоб они прикрыли, так как мне придётся спуститься почти до земли.

9-51 После того, как я определился с направлением полёта жертвы я делаю сплит и начинаю падать на неё таким образом чтобы зайти сзади.

10-02 Вот я оказываюсь строго сзади –сверху. Если незаметит меня, то он труп уже с первого захода.

10-06 Он делает поворот вправо, заметил чтоли? Но отворачивать поздно, всё равно атаку проведу, тем более со мной один мессер точно.

10-13 Но нет, он меня не видет, потому что выровнял полёт.

10-23 Атака была так себе. Ничего ему не оторвал, зато двигло выбил.

10-32 Запрашиваю у мессера обстановку, говорят, что всё чисто. Я прикидываю, что филд близко и что если он сейчас развернётся, то без двигла может сесть на аэродром. Придётся добивать, тем более что надо мной висит мессер. Второй уже отошёл на приличное расстояние.

10-52 Очевидно я выбил ему рули высоты. Он сразу вошёл в воду и погиб. Но по мне застреляли зенитки и пробили топливный бак. Тут надо чесать домой и как можно быстрее. Фока с дырой, да ещё пускает бензин. Он на Фоке може вытечь за пару минут. Разворачиваюсь и лечу обратно. Своим говорю, что ранен и иду домой.

12-50 Бензин катастрофически убывает и я решил садиться на первом же филде на нашей территории. Выбора нет. Бензин может кончиться в любую минуту.

13-50 Я сел и качусь по полосе, но вдруг слышу характерный звук Мустанга. Это тот Мустанг, которого я только что сбил. Он решил мне отомстить.

13-56 Вот он заходит на меня. И я решил, чтобы долго не катиться зажать тормоза и клюнуть носом. Так быстрее остановишься. Лучше погнуть винт и скапотировать, чем сгореть в самолёте.

14-01 Вылет закончен Пара сбитых.

Наибольший интерес в этом треке представляет первый бой. Там я вступаю в свалку. Но вступив в свалку я старался быть выше противника. Только так можно бить противника в этом виде боя.

Разбор трека:

Что примечательного-я совершал вылет на Фоке А-4. Патрулируя на высоте 4500-5000 я получил сообщение по ТС. Что недалеко ведётся бой с коброй. Высота кобры была гораздо ниже моей. Я пикирую вниз и ищу месо боя.

0-07 Я лечу в направлении боя. Мне по ТС сказали квадрат, сектор и высоту. Высота боя была 1200-1600метров.

0-30 На всякий пожарный я осматриваюсь по сторонам

1-03 Вот я замечаю три кона и вижу стрельбу. Направляюсь к месту свалки. Я не знаю кто из них кто. Все, кто участвует непосредственно в этой свалке без ТС. Первый мой проход покажет где противник.

1-13 А вот и противник. Хорошая позиция для атаки особенно если кобра так и будет идти вверх.

1-16 Вот так вот сразу и не определишь куда летит противник. Думал она вверх от меня летит, а она наоборот на меня летела. Проскочил её и всё тут.

1-32 Кобра в штопоре, но всё равно надо стрелять, потому что известны случаи когда кобры очень даже хорошо выходили из штопора, а потом ещё и сбивали.

1-36 Атака неудалась. Я слишком поздно начал стрелять. Вот если бы на секунду пораньше…но попадания всё же были.

1-54 очень плохая позиция для атаки. Наши курсы пересекаются и я не могу взять упреждение для постановки заградочереди.

2-15 Кобру задымил мессер. Теперь ей от силы жить 5-10 секунд, дальше огонь и взрыв.

2-21 А мессер все стреляет в чадящую кобру. Наверное новичёк и не знает, что такое повреждение для кобры 100% смерть. А может просто боится что кил отберут. Я бы на его месте не стал тратить патроны.

2-55 После боя в свалке требуется тщательный осмотр и определение где свои, а где противник.

3-11 Везде свои.

3-47Но вот мне сообщили, что в моём квадрате замечен Р-40 на высоте 1500 метров. Спускаюсь и ищу его.

3-54 А вот и Р-40 . Он пикировал за мессером и тот дал АНО для индентификации.

3-56 захожу на Р-40 и даю заградительную очередь на встречно-пересекающихся курсах. Р-40 явно совершил ошибку, что прилетел сюда один. Тут он ведёт бой с 4-мя противниками. ТО, что он умрёт я не сомневаюсь, вопрос только в том – как быстро?

4-09 Два месса поливают его с шести с дальней и средней дистанции. Это лишний раз доказывает низкую эффективность атак в позиции – “ вис сзади”.

4-24 А после моеё атаки всё кончено одной очередью.

5-10 После боя надо опять осмотреться и определиться.

5-18 мне сообщают, что с запада на моей высоте подходит Спитфайр и идёт прямо на меня. Я разворачиваюсь на него и пытаюсь определить кто есть кто.

5-30 А вот и Спит. Он идёт мне прямо в лоб. В лобовую непойду.

5-32 Я уже было собрался поднырнуть под Спита как увидел, что он сам уворачивается от лобовой вверх и в сторону. Я даю заградительную очередь и Спит без крыла.

5-40 Сам неожидал такого исхода. Ай да Фока!!!

7-18 противников больше не видно. В чате прошло сообщение, что выше 5000 замечен Мустанг-охотник. Тут надо либо на той же высоте летать, либо ниже спускаться, чтоб охотник недостал. Этот охотник обычно очень высоко летает и атакует тех, кто летает чуть ниже него.

7-46 Один из мессеров сообщил, что пытается догнать Мустанга, но ему это не удаётся. Мустанг уходит постепенно на высоту. Я его попросил предупредить всех, если Мустанг начнёт пикировать на кого-либо.

9-37 Чуствуя себя в безопасности (за Мустангом следят и говорят о каждом его шаге) я ищу противника в районе филдов. Но никого нет.

13-40 Поступило сообщение, что тот Мустанг спикировал вниз и ввязался в бой на высоте 3800-4000. Иду в указанный квадрат.

14-00 Наш летит с АНО, а его атакует Мустанг. Падаю за Мустангом.

14-07 Вот где все красные! Тут ущё Спит и Р-40. Чуствуется будет свалка, только вот надо мессера спасать. Мустанг у него на шести.

14-11 мессер зря выполняет виражи, да такие, что я удетаю в блэк-ауты. Мессер в данном случае должен был выполнить ножницы или размазанную бочку, чтобы сохранить направление своего полёта примерно на одном курсе. Это позволило бы и уйти от атаки мустанга и дать мне возможность атаковать этого Мустанга. А так, получилась порнография.

14-22 Подошла ещё одна Фока. Получается трое-натрое. Но из-за бездарных действий мессера мы ничего не можем сделать.

14-32 Понимая, что за Мустангом гоняться смысла нет. У меня всё равно будет блэк-аут я решил атаковать Спита, но увидел, что то в штопоре. Я его бросаю и ухожу наверх.

14-57 осмотревшись на горке я падаю на коны внизу. Кто-то из них должен быть противником.

15-16 Что-то как-то они все низко летают. Надо выходить из свалки наверх. Тем более, что рядом филд противников.

15-25 И вот тут мне на шесть заходит Р-40. Тебя только и не хватало.

15-31 решаю выходить из боя и отрываться от него в горизонте у земли.

15-47 отрываясь от противника попутно делаю проход по Спитфайеру. Но его не повреждаю, хотя вродебы попадания были.

15-56 Включаю лампочки и зову на помощь, указывая свой квадрат, высоту и направление полёта. Я лечу под свои зенитки к филду.

16-22 Уходить от погони нужно не строго по прямой, а с небольшим виражиком. Это позволит мне видеть противника из-за бронеспинки и не даст противнику прицельно стрелять по мне.

16-30 То, что я оторвусь от Р-40 я не сомневаюсь. Фока на порядок быстрее. Нужно только продержаться первые секунды погони.

17-07 Видно как Р-40 продолжает стрелять, но его пули летят гораздо ниже меня. Значит расстояние между нами уже приличное.

17-11 Р-40 меня бросает. Выход из боя удался.

Итак, окончательно подведём итоги по свалке:

1.                      Участвуя в свалке нужно быть выше всех противников (это обязательно) или с большей энергией.

2.                      Вступать в свалку можно только, если приток свежих противников контролируется вами.

3.                      Наличие напарника желательно, а в большинстве случаев просто обязательно.

Соблюдение этих правил позволяет с успехом, и без какой либо серьёзной опасности вести бой в свалках и сбивать противников.

 

11. БОЙ НА ВЕРТИКАЛИ.

Бой на вертикали самая главная составляющая воздушной войны. Во всех учебниках, инструкциях и рекомендациях по тактике ведения воздушных боёв на поршневых самолётах бой на вертикали позиционируется как основной тип воздушного боя.

Научиться сражаться в бою на вертикали очень сложно. Здесь в большей степени (как нигде) нужно уметь видеть противника, оценивать расстояние до него и предугадывать возможность атаки со стороны противника. Бой на вертикали постоянно связан с риском получить пару-тройку огурцов именно в тот момент, когда вы зависните беспомощно на горке. Но если вы будете на 100% чуствовать такой бой, то будете вознаграждены недосягаемостью для противника и полным превосходством положения.

Бой на вертикали, это, пожалуй, единственный способ воевать с более маневренным противником. Другого способа я не знаю. Разве что только командой в численном превосходстве.

Разбор трека:

Что примечательно – итак, бой на Мессере ЭФ-4 против 4-ёх асов на И-16 тип 24. У всех 100% загрузка топливом. Я специально поставил зимний вариант карты. Потому что в этом треке главное показать взаимное положение самолётов и возможные действия, а не поиск замаскировавшихся ишаков на фоне зелёной травы.

Схождение – как известно боты всегда идут в лобовую. Мне в лобовую идти резона нет (почему, я уже объяснял). От лобовой я ухожу пикированием и небольшим уходом в сторону. Как только я спикировал и набрал скорость я сразу делаю горку. Горку надо начинать делать до схождения. Таким образом в момент проскока друг друга я буду идти уже наверх и набирать высоту, а противник немного провалится вниз. Этот приёмчик я очень часто использую при боях на вертикали. Он позволяет заставить противника после схождения резко сделать вираж с разворотом на меня через низ. При этом у него этот самый вираж существенно съедает энергию. После того как противник развернётся на меня у него не будет скорости, чтобы догнать меня на горке.

На 6-ой секунде трека мы сошлись. Я плавно пошёл на верх. Основная моя задача на данный момент - оказаться как можно выше группы Ишаков и прямо над ними. Ишаки же изо всех сил стараются довернуть на меня и расстрелять.

26-ая секунда трека. Я оказываюсь прямо над ишаками. Я вижу, что они идут снизу вверх на меня. В свою очередь я буду идти сверху вниз на них. Здесь очень ответственный момент. Потому что выйти на дистанцию стрельбы нужно именно в тот момент, когда у ишаков уже закончится скорость и они беспомощные зависнут. Если же выйти на дистанцию стрельбы, и при этом скорость ишаков ещё позволит им лететь строго вверх, то произойдёт лобовая атака и возможно меня собьют. Чтобы этого не произошло в верхней точке я выдерживаю коротенькую паузу (с 26-ой по 28-ую секунды) и потом доворачиваю на ишаков. Именно эти пара секунд сжирают скорость у ишаков и они зависают неподвижно.

  На 34-ой секунде атака первого ишака. Атака прошла успешно, так как атаковал я его сверху, почти отвесно, попал в крыло и по кабине. Ишак при этом неманеврировал из-за отсутствия скорости. От попаданий противник загорелся. Дальше его можно не трогать – он готов.

После первой атаки я оказался ниже всех остальных противников, так как пикировал отвесно вниз. Но в пикировании я набрал скорость, поэтому дальше нужно превратить эту скорость в высоту и тем самым опять оказаться выше противников. При этом нужно всегда помнить и оценивать скорость противников. Если они только что летели вертикально вверх, то скорее всего у них маленькая скорость.

С 44-ой секунды трека по 1 мин ровно я делаю плавную горку. Резко уходить вверх ни в коем случае нельзя, потому что ишаки, даже имея небольшую скорость просто срежут наш вертикальный вираж и окажуться на дистанции выстрела.

С 1-00 по 1-10 происходит атака идентичная первой. Так как все ишаки находились в одном месте и примерно на одной высоте мы атаковали самого удобного. В идеале атаковать нужно самого верхнего и после атаки уходить на высоту. В случае нашей атаки противник получил попадания в крыло (существенные) и по кабине. После атаки уходить наверх вертикальной горкой нельзя, потому что нашей энергии уже недостаточно чтобы вновь зависнуть над противником на недосягаемой для него высоте. Поэтому дале применяем приём спираль или удержание на горке.

С 1-40 по 2-30 мы идём чуть вверх и в небольшом вираже. При этом мы набираем высоту, уходим из прицела противника и потихоньку отрываемся от него.

Примечательно что на 2-15 противник уже не смог на нас довернуть и мы стали от него отрываться всё также с набором высоты.

На 2-30 настала пора сделать переворот и произвести атаку. При этом мы немного пикируем вниз, чтобы набрать скорость и получить побольше манёвренности для доворота на противника.

На 2-42 мы произвели атаку. Суть этой атаки не в том, чтобы попасть и сбить. Самое главное это заставить противника выполнить манёвры уклонения и тем самым вынудить его потерять скорость. Это позволит нам подготовить следующую атаку, которая будет более результативной.

С 2-48 по 2-58 я выполняю боевой разворот через верх. При этом оказываясь у противника на шести. Он в 2-58 начинает выполнять левый вираж, уходя от моей атаки. Видя, что он встал в левый вираж в 3-00 я начинаю выполнять верхний Йо-Йо с доворотом в сторону виража противника.

  В 3-10 противник выполняет горку – очень неудобный для меня манёвр, так как он в итоге оказывается выше меня. В 3-15, после того, как он закончил выполнять горку я пошёл наверх, чтобы превратить свою скорость в высоту и оказаться выше ишака. Я делаю максимально возможную горку. Скорость при этом снижается до 80-ти км в час. На исходе горки я валюсь на крыло, но сваливание это прогнозируемо и происходит оно в строну ишака.

После горки с 3-25 по 3-40 я выполняю пикирование и доворачиваю на противника. Он видя мою атаку пошёл в правый вираж. В 3-47 я его атаковал заградительной очередью и попал.

С 3-50 по 4-15 противник после попаданий пошёл по прямой. Мне не составило труда довернуть на него и догнать. Я оказался строго на шести у ишака. Дальнейшие действия противника легко прогнозируемы. Обычно ишаки уходят от атаки с шести сплитом. И точно,в 4-20 он перевернулся вниз головой и потянул ручку на себя. А я уже ожидал этот манёвр и заранее сделал упреждение прицелом. Упреждение оказалось верно и я срезал крыло у ишака.

Остался ещё один противник. В пылу боя он вышел из поля зрения и теперь его нужно было для начала просто найти.

Я стал осматриваться по сторонам и увидел егов 4-30 сзади-справа. Противник был на моей высоте и летел за мной. Я стал проворачивать в голове различные планы действий. Первое, что пришло на ум это следующий план.

Противник остался один. Сбить его можно только если я буду выше него. Он от меня в данный момент далеко. Следовательно я могу развернуться, затем сойтись с ним в лобовой (от лобовой увернуться) и после схождения уйти наверх как при первой атаке еще в начале боя. Оказавшись вверху, я смогу его атаковать сверху и хотябы подранить.

С 4-32 по 4-43 я выполняю боевой разворот и разворачиваюсь на противника в лоб. После разворота я сразу иду вниз и в право, уходя от лобовой.

В 4-50 мне вдруг в голову пришла идея сделать небольшой левый доворот и ещё раз изменить свой курс, чтоб противник ещё меньше имел шансов атаковать меня в лоб. И точно, противник пытался атаковать, но неожидал последнего манёвра.

Сработал тот же самый приёмчик и я пошёл на горку, а противник стал разворачиваться на меня через низ теряя энергию в вираже и в снижении. Я завис над противником и в 5-03 пошёл в атаку сверху.

Но видя, что противник летит снизу на меня и возможно будет лобовая я ушёл от лобовой атаки, сделав горку. Очевидно ишак набрав скорость при развороте через низ получил запас энергии, позволивший ему отразить мою атаку.

В 5-15 я делаю горку и вижу, что ишак опять пошёл вниз с набором скорости. Очевидно ему понравился приём с лобовой снизу.

В 5-32 я начал повторную атаку сверху и теперь ишака подловил. Первыми же попаданиями я срезал у него крыло.

Бой был выйгран.

Для многих бой на вертикали это совершение вертикальных манёвров с целью выхода противнику в хвост. Некоторые (я не раз уже об этом упоминал) считают даже вертикальные виражи – то есть петли боем на вертикали.

Я считаю совсем иначе. На мой взгляд, вертикальный бой отличается от горизонтального одной главной вещью. В горизонтальном бою у вас одна задача – выйти на позицию огня, как правило, прицепится на хвост противнику. В вертикальном бою имеется первоначальная задача – завоевание высоты. Мы вначале схватки должны оказаться выше противника, и над противником любыми методами. Вот когда высота завоёвана, вот тогда уже собственно наши силы мы направляем на планомерное уничтожение противника путём атак по нему сверху с последующим уходом на высоту.

Таким образом, каждый бой на вертикали основан на двух постулатах вертикальной схватки. Первое это завоевание высоты. Второе это атака противника, имеющего более низкую энергию.

Самое главное в бою на вертикали это завоевание высоты. Именно высота даёт нам недосягаемость для противника. Он не может, задрав нос и наведя на вас прицел, постоянно лететь вверх, сблизиться на дистанцию выстрела и потом ещё начать стрелять. Где то посередине этого пути его скорость должна упасть до критической отметки, и он долже зависнуть, представляя из себя в этот момент очень удобную мишень. Но добиваться нужно не просто высоты над противником, а ещё и определённого положения относително противника. Вы должны быть строго над противником. Только в этом случае он не может на вас довернуть и достать.

Из рисунка наглядно видно, что, находясь над противником вы недосягаемы для него, а находясь при тойже разнице в высоте, но немного в стороне, противник имеет шанс вас достать. Поэтому в бою на вертикали очень важно все манёвры строить таким образом, чтобы уходить вверх, пытаясь оказаться всё время над вашим противником.

Теперь перейдём к развитию боя с момента обнаружения противника. Хорошо, если вы встретили противника ниже себя. Вам не нужно биться за высоту, а можно сразу приступить ко второй фазе вертикального боя – планомерному уничтожению противника или его повреждению, а уже потом уничтожению. Многие, кстати это называют Бум-зумом. Но теперь то вам понятно, что это вовсе не бум-зум, а вторая фаза боя на вертикали. Так вот, очень часто бывает, что противника вы втречаете не ниже себя, а на своей высоте или даже выше себя. Встаёт вопрос о том, как завоевать высоту для начала агрессивных атакующих действий. Тут возможны два варианта (по крайней мере, я использую только их).

·   вертикальная горка после схождения

·   плавный климб в спирали

существует ещё и третий тип завоевания высоты, но он очень похож на климб в спирали. Его изюминка в том, что вы встаёте в вираж и крутите спираль, пытаясь зайти как бы в хвост противнику, а на самом деле вы по спирали лезете наверх. За счёт лучшей своей скороподъёмности вы начинаете захватывать приемущество по высоте и противник при этом не может вас достать. Но на мой взгляд этот метод уж очень похож на туже спираль, только витки у спирали более крутые. Так что я считаю, что существует только два способа завоевания высоты. Разберём каждый из этих способов отдельно и подробно.

Вертикальная горка после схождения. Как поступает большая часть вирпилов после схождения в лобовой? Как правило, большая часть начинает тупо виражить, стараясь зайти в хвост противнику в горизонтальном вираже. Эта часть вирпилов ошибочно думает, что противник также старается в вираже довернуть на них. Я их называю виражистами. Против таких пилотов плавная горка после схождения идеальный вариант выйграть бой за высоту уже после первого схождения.

Опишу очень поучительный бой. Трек его не сохранился, но он настолько показателен, что немогу не описать его.

Я летел на Ла-5Ф и заметил впереди себя предположительно противника. Как оказалось потом это был BF-109 G-2. Самолёт достаточно маневренный. Мы сошлись в лобовой примерно на одинаковой высоте и одинаковой скорости (от лобовой, правда, уклонились оба). Из этого я сделал первые выводы об уровне пилота. Он был выше новичка и боялся лобовых, как и я. После схождения я плавненько стал забирать вверх и делать горку. Мой противник встал в горизонтальный вираж в надежде на виражный бой. При этом, находясь в вираже, он меня на секунду потерял из вида (я ведь был в этот моент над ним). Противник, продолжая вираж, меня не мог найти несколько секунд, но потом всёже понял свою ошибку и, увидев меня, стал на меня разворачиваться. Так как он уже значительно потерял в скорости (вираж сожрал его скорость), а я всё это время висел над ним в вертикальной горке, то пытаясь достать меня на вертикали он завис на месте. У меня в этот момент была идеальнейшая позиция - я был выше и сзади него. Я опустил нос, немного разогнался и выстрелил. Очередь прошила моторный отсек. Из его мотора пошёл лёгкий дымок.

После своей атаки сверху вниз я оказался ниже мессера. Я знал о небывалой скороподъёмности G-2 и решил не лезть на горку вновь. Он мог меня достать. Осознавая, что мотор мессера повреждён, и он не сможет протянуть больше 10 минут, я решил пойти на хитрость. Я развернулся в сторону своего аэродрома и полетел по прямой. В горизонте G-2 никогда не догонит Ла-5Ф при равной начальной высоте. Мессер, видя, что я к нему повернулся хвостом, развернулся на меня и стал пытаться меня догнать. Так мы пролетели 7-10 км. Мессер видя, что меня ему не догнать тут же развернулся и полетел к себе. Я, в свою очередь тут же развернулся за мессом и стал его потихоньку догонять. Месс увидел, что я его просто так не отпущу, опять развернулся на меня. Но к тому моменту его мотор уже был на издыхании. Я просто подождал, когда мотор противника остановится, и расстрелял его беспомощного в воздухе. Мессер взорвался.

Этот бой показателен тем, что во-первых уже в начале боя вертикальный манёвр позволил мне решить исход боя в свою пользу, а во-вторых хитрость заманивания повреждённого противника к себе на территорию не давала противнику никаких шансов выжить.

Интерес в контексте темы представляет первая фаза боя, когда мы начали маневрирование уже после первого схождения.

Из рисунка видно, что, уйдя горкой вверх, я сразу завоевал приемущество перед противником, пока он разворачивался в вираже и искал меня в горизонтальном полёте. Горка может помочь только в том случае, если вы видите, что после схождения противник пошёл в вираж, поэтому в бою надо постоянно следить за действиями противника и строить свою тактику исходя из этих действий. Если бы мессер пошёл не в вираж, а скажем, стал бы тоже делать горку, то скорее всего он бы у меня выйграл по высоте и оказался выше. Я бы в ответ на его горку просто пошёл бы по прямой с разворотом в свою сторону.

  Завоевание высоты горкой после схождения возможно только в случае если у вас более скороподъёмный самолёт, либо вы видите, что противник не делает попыток захватить высоту, как в разобранном примере. Также горку можно делать после схождения, если вы обладаете на момент схождения большей энергией. Скажем, вы немного пикировали и разогнались до 550, а противник наоборот немного климбился и его скорость была 350. Здесь ваше приемущество после горки будет очевидным, даже если он будет тоже выполнять горку и даже будет пытаться доворачивать на вас сразу же. Если же вы сошлись на одинаковой скорости с более скороподъёмным и достаточно маневренным самолётом, то выполнение горки будет для вас фатальным. Противник может просто резко сделать полупетлю вверх и зайти вам в хвост, а потом расстрелять вас зависшего и беспомощного. Это показано на схемке ниже:

Из схемки видно, что противник (BF-109) сделает резкий разворот в вашу сторону через верх, потеряет часть энергии на маневрировании, но это позволит ему всего лишь оказаться чуть ниже и сзади вас. У него будет наивыгоднейшая ситуация для атаки.

Итак, подведём итоги, а вернее обобщим ситуации, когда возможно выполнения вертикальной горки после схождения для завоевания высоты. Горку после схождения можно применять в случаях:

·   если противник после схождения пошёл в вираж или в сплит (сплит это вообще подарок нам)

·   если противник на менее скороподъёмном или гораздо менеескоростном самолёте

·   если в момент схождения мы имели приемущество в скорости (как правило такая ситуация имеет место, когда до схождения мы немного пикировали и набирали скорость, а противник климбился и соответственно терял её).

При выполнении горки после схождения хочу обратить ваше внимание на технику выполнения фигуры. После схождения мы не сразу резким движением делаем горку, а сначало плавно забираем вверх и смотрим назад на противника – на его действия, прикидываем скорости и оцениваем обстановку. И только через пару-тройку секунд уже тянем ручку на себя посильнее, и начинаем лететь вертикально вверх. Мы делаем как бы паузу перед горкой. Это наиболее безопасно. Даже в случае с ишаками такое исполнение горки после схождения, позволит нам оторваться от ишака не теряя в скорости, а вот когда оторвались, то можно уже и вертикально лезть вверх. Особенно полезно выдерживать паузу перед горкой в бою с маневренными машинами типа Чайки, Ишака, Зерро. Они могут мгновенно развернуться на наш самолёт и даже с меньшей скоростью получить огневое решение, если мы тут же пойдём резко вверх.

Первая горка после схождения не всегда даёт полное приемущество и возможность атаковать. Чаще всего у вас получается небольшой запас высоты. Его нужно развить. Развить его можно только один приёмом – атакой на противника или имитацией атаки. В этой фазе боя необязательно попасть. Нужно заставить противника делать манёвры уклонения от ваших мнимых атак. Именно эти манёвры уклонения сделают ваше преимущество в высоте более существенным. Естественно вы должны эти атаки выполнять пикированием на противника, лучше сзади-сверху. После пикирования обязательно уход наверх, на высоту, чтобы оказаться над противником. Таким образом, вы постепенно путём пикирования на противника и последующей горкой будете повышать разрыв в высоте.

По поводу горки это всё.

Теперь разберём второй способ завоевания высоты.

Плавный климб в спирали. Я уже достаточно подробно разбирал его в теме-теория боя. Поэтому подробно ещё раз я описывать его не буду. Там тоже есть схемки. Представлю лишь несколько треков с разбором. Дополнительно я лишь разберу начальные условия, при которых этот приём может сработать. Первое и наиглавнейшее условие для подобного способа завоевания высоты является условие преобладания в скороподъёмности. Ваш самолёт должен быть скороподъёмнее чем самолёт противника. Например, BF-109 G2 и Ла-5ФН. Климб этих самолётов до 3000 метров примерно одинаков, а вот после 3000 мессер значително выигрывает. Значит климб в спирали нужно выполнять после 3000 метров. Или же начать делать до 3000, климбиться выше 3000, а заключительную стадию проводить уже на 3500-4500 в зависимости от обстановки.

Но вернёмся к вариантам различных ситуаций, приняв, что наш самолёт скороподъёмнее вражеского.

Итак, возможны несколько вариантов:

·   вы сходитесь с противником, имея равные скорости,

·   вы сходитесь с противником, имея приемущество в скорости,

·   вы сходитесь с противником и тот имеет приемущество в скорости.

В случае, если у нас при схождении приемущество в скорости, то климб в спирали собственно ненужен. Мы выше разбирали этот пример и пришли к выводу, что простая горка после схождения даст нам приемущество в высоте. Но возможен случай, когда делать горку проблематично или скорее опасно. Этой опасностью могут быть другие противники, если их несколько, а также недостаточно большая высота боя. При малой высоте боя другие противники могут подойти к вам на вашей же высоте, но с превышением в скорости и могут атаковать вас, когда вы не будете их видеть, выполняя вертикальные манёвры. В этом случае бой надо оттянуть куда нибудь подальше и повыше. Здесь нам идеально поможет климб в спирали.

Второй случай, это когда противник имеет равную скорость при схождении. Этот случай как раз для климба в спирали. После схождения с противником, вы просто летите прямо, как будто никого не заметили. Можно плавно развернуться в сторону своей линии фронта. И самое главное, после того как вы разминулисяь с противником вы начинаете постепенно набирать высоту. Противник, конечно сразу развернётся на вас, но уже сто раз проверено, что у него просто не хватит скорости, чтобы догнать вас, потому что часть скорости он потеряет в развороте на вас. Вот противник развернулся и стал пристраиваться к вам на шесть. Вы летите прямо и не дёргаетесь. Дальше начинаете климбиться так, как я это описывал в теории боя. Сначало 260 км в час, потом 240 км в час. Вы всё лезете и лезете наверх. Тут уже должно сиграть ваше приемущество в скороподъёмности. Вы должны постепенно отрываться от противника и лезть вверх. Если ваша скороподъёмность будет ниже, то противник вас просто догонит и убьёт. И вот последняя фаза. Вы так высоко задрали нос, что противник уже не может лететь за вами вверх и летит фактически по прямой, а вы делаете последнее усилие и на секунду зависаете на месте. Противник оказывается под вами и дальше вы уже пикируете на него, перевернувшись на крыло. Если даже от первой атаки ему удастся увернуться, то считайте бой за энергию вы выйграли.

Теперь третий случай, когда противник имеет приемущество в скорости. Тут могу дать лишь один совет. Если приемущество соперника высоко по скорости схождения, то в этом случае ни горка, ни плавный климб вам не помогут. Противник, если он не полный олух развернётся и догонит вас. Тут либо вы принимаете бой на виражах, и сами пытаетесь через верх довернуть на противника, либо вы просто удираете в пикировании, используя какие либо приемущества своего самолёта. В иных случаях вас убьют.

  Если же противник в момент схождения имеет приемущество, но небольшое, тогда можно попробовать завоевать высоту в климбе спиралью, но стараться это делать осторожно, не подпуская противника близко. В противном случае, если вы чуствуете, что вот-вот по вам откроют огонь нужно сразу выходить из боя или выполнять защитные манёвры.

  Я надеюсь, что я объяснил всё понятно и доходчиво. В своих вылетах все описанные приёмы я использую постоянно и исключительно когда летаю на мессерах. Вообще мессер имеет очень большое достоинство – на нём можно летать в одиночку. Все те приёмы, которые я описал дают выигрывать бои даже с противником численно превосходящим вас. Нужно только стараться контролировать самого верхнего противника и проводить атаки по нему. Мне запомнился вылет, когда я воевал против двух Лавок. Причём на сервере больше никого не было. Я вёл бой прямо над их филдом. И сбивал их по очереди. А они меня не могли достать, потому что я старался быть выше самого верхнего.

  Ведение боя на вертикали самый сложный в техническом и тактическом плане тип боя. Чтобы его освоить нужно очень хорошо чуствовать поведение противника. Потому что как нигде в бою на вертикали все ваши действия целиком и полностью зависят от действий противника. Это как в шахматах. Противник сделал ход – вы ответили. Основные ходы я попытался разобрать, но их гораздо больше. Очень часто встречаются и ошибки. На трёх из них хочу остановить ваше внимание. Они очень распространённые.

Первая ошибка – качели. Помню на жёлтом форуме промелькнула тема – как завоевать высоту и вообще вести бой на вертикали на мессере. Так вот все в один голос утверждали про качели как основной способ завоевания высоты. Суть качелей в том, что после схождения вы делаете вертикальную горку, на ней зависаете и потом, пазвернувшись и разогнавшись вниз, опять делаете вторую горку. Вторая горка позволяет вам на несколько сот метров набрать высоту большую. Считается, что менее скороподъёмный противник не в состоянии вас достать, а вы завоюете таким образом высоту и начнёте атаковать сверху.

Примерная схема качелей здесь:

Я, в своё время пытался применить эти качели, но меня, как правило сбивали в наивысшей точке. Точно также и я сбивал своих проивников, которые пытались “возвыситься” с помощью качелей. Ошибка качелей в том, что это очень опасный метод. Я бы сказал 50 на 50. Если противники имеют равные энергии на схождении, то тогда даже я бы сказал не 50 на 50 а 30 на 70 и не в пользу того, кто делает качели. Засада кроется в том, что находясь над противником и зависнув над ним неподвижно вы должны иметь превышение как минимум в 1000 метров, чтобы у противника небыло возможности выстрелить по вам. При правильных контрмерах противника он будет вас доставать. Зависать на высоте и чуствовать себя безопасно можно только в одном случае – это когда вы уже обладаете достаточной разницей в высоте. Но если вы уже обладаете достаточно безопасным превышением, то вы уже должны не стараться лезть на высоту, а стараться атаковать противника, чтобы он уворачивался от ваших атак и сам спускался вниз. А вот зависая на качелях, вы серьёзно подставляетесь. По своей сути это серия горок, которые я разобрал выше, но при условии отсутсвия начального превосходства с вашей стороны.

Вторая ошибка это неправильная траектория горок. Эта ошибка связана не с завоеванием высоты, а с атаками уже опущенного противника. Посмотрим на рисунок, и сразу станет всё понятно.

Из рисунка видно, что резкий и несвоевременный уход на горку может позволить противнику срезать вашу траекторию и приблизиться к вам на расстояние выстрела. Противник при этом может вас повредить, или даже сбить. Основное лекарство против таких ошибок это правило – выполнять резкие горки только до пролёта над противником и если уж вы его пролетели, то выполнять плавные горки, чтобы противник не срезал вашу траекторию. Третья распространённая ошибка в боях на вертикали это неправильная оценка энергии противника и его скорости. Что самое главное в бою на вертикали? Самое главное это не дать противнику шанса в вас выстрелить. А недать такого шанса мы можем, только держа противника на достаточном расстоянии. В достаточном расстоянии наша безопасность. Оценивая энергию противника, его скорость нужно чётко себе представлять, где противник может оказаться по отношению к вам, если он будет делать на вас доворот (достанет он вас или не достанет?). Именно доворот противника на вас нужно всегда держать в уме, потому что я не встречал таких вирпилов, которые, имея равное или худшее положение по высоте, не доворачивали бы на противника в бою при возможности сделать это.

  Если исключить разобранные ошибки в своих вылетах и следовать правильной тактике, то в боях на вертикали почти всегда будет побеждать более скороподъёмный самолёт. Мы просто не дадим противнику шанса. Он либо выйдет из боя сразу, либо выйдет из боя, когда проиграет по высоте, ну а если он попадётся настырный, то умрёт от ваших атак сверху. Как правило, в вертикальном бою я сбиваю тех, кто изовсех сил, даже понимая, что проиграл по высоте упорно пытается меня достать. Умный противник слиняет. Особенно когда у него более скоростной самолёт.

  Я уже упоминал о том, что бой на вертикали ещё хорош и тем, что позволяет биться в одиночку как с одним противником, так и с несколькими. Находясь выше противников уже неважно сколько их 2, 3 или 10. Если вы находитесь выше их всех, то они вас не достанут, а вы будете выбирать – кого из них атаковать первым.

Разбор трека:

Что примечательного – находясь на сервере только вдвоём я предложил моему противнику подуелиться. Он сказал, что плохой истребитель, но тем не менее согласился.

0-18 я увидел противника, идущего от меня. Расстояние до него около 1200-1500 м

Так как это всётаки дуель, то я решил не атаковать его сразу, а дать возможность набрать высоту и определиться с его и моим положениями.

0-41 Я намеренно снизил скорость, чтобы наши энергии сравнялись. Потом я увидел у Лавки выпущенные закрылки. О чём я и сообщил в чате.

1-31 Через чат я дал понять противнику, что нахожусь у него сзади. Я думал, что тот развернётся, отойдёт подальше и мы сойдёмся в лобовой…но противник пошёл вниз.

1-41 Я остался наверху и стал наблюдать за Лавкой. Очевидно, уйдя вниз, она развернётся носом на меня и будет пытаться меня атаковать.

1-45 Вот Лавка начала делать правый вираж, чтобы зайти на меня сзади. Я продолжаю висеть на высоте.

1-50 Лавка делает ещё один сплит в надежде набрать скорость и попытаться меня достать на горке. А я иду наверх, наращивая своё подаренное мне приемущество с целью атаковать Лавку в момент, когда она зависнет на горке, атакуя меня.

2-03 Но тут я понял что пилот лавки действительно плохо летает на истребителях и решил что пора атаковать его.

2-15 начинаю делать заход. Скорости и высоты достаточно, чтобы в случае проскока уйти опять вверх.

2-20 Лавка пошла в левый вираж. Я имея повышенную скорость скорее всего не смогу поставить заградочередь, так как манёвренность Мессера на повышенных скоростях ограниченна.

2-25 И точно я не достаю. После ухода лавки в левый вираж я иду вверх и выполняю верхний Йо-Йо.

2-34 И вот я оказался сзади и выше лавки.

2-40 Начинаю делать ещё один заход.

2-50 Хорошая позиция для атаки, но опять нехватает маневренности для того чтобы взять упреждения. После неудачной атаки ухожу вверх

5.                       Я опять оказался выше лавки и делаю повторную атаку.

3-10 Лавка пошла вверх. но без скорости. Это идеальная позиция для меня. И ракурс и наши скорости могут позволить атаковать на 100%.

3-14 Ставлю заградительную очередь и лавка прошивается от кока до хвоста.

3-30 Готовлю ещё одну атаку, но в чате вижу сообщение, что я выбил рули Лавке и пилот прыгает с парашютом.

3-50 В списке пилотов вижу. Что к нам присоединился ещё один красный пилот на Як-9. Теперь я буду сражаться с парой противников. Тактика – бой на вертикалях.

5-00 Чтобы получить начальное приемущество по высоте лезу вверх.

8-00 До конца миссии оставалось 9 минут и я решил сообщить о своём квадрате, тем более высота у меня была достаточная.

9-08 Сзади справа я увидел у себя на хвосте Яка. Тут самая лучшая защита это спираль с климбом. Тем более, что Як достаточно далеко от меня и с чуть меньшей энергией.

9-25 Выход из спирали позволил мне оказаться сзади Яка. Но дистанция до него была очень большой. Сразу видно, что пилот Яка достаточно опытный. Но я следую за яком, так как именно он в данный момент цель номер один.

10-00 Як пошёл в левый вираж. Я делаю свой любимый Йо-Йо.

10-12 Вот и кобра подошла. У Яка больше энергия, поэтому первым надо атаковать именно его. Тем более что в кобре менее опытный пилот.

10-22 Як сделал вертикальный вираж и ушёл в сторону. Мне нужна высота (преимущество по высоте)

10-28 Захожу на Яка.

10-33 Я посмотрел на кобру и на Яка и оценил их энергии. Выбираю кого атаковать. Кобра вроде на той же высоте, но у яка больше скорость. Значит первым Яка.

10-38 Як стоит в вертикальных виражах. Ну что-же это хорошо. Лезу вверх.

10-50 теперь кобра выше Яка.

10-57 делаю климб в спирали и падаю на Кобру. А вот Як тут же рядом с коброй и в более выгодной позиции для меня. Переключаюсь на Яка.

11-09 Немного нехватило, а ракурс был хороший. Мог бы и подранить.

11-20 После атаки лезу вверх и высматриваю – что будут делать противники.

11-46 Як у меня сзади и я делаю как обычно климб в спирали.

12-26 Энергии у противников одинаковые. Поэтому первая цель по прежнему як. Вот он проходит подо мной встречным курсом.

12-42 Делаю заход из хорошего положения.

12-55 неудачная заградительная очередь. Я потерял слишком много энергии в довороте. Теперь нужно набрать запас высоты.

13-14 Я опять выше Яка и сейчас вот-вот окажусь сзади него.

13-37 Я достал таки Яка в вираже и продырявил бензобак.

13-43 Кобра под Яком. Если Як ранен, то скорее всего он выйдет из боя. После этого надо заняться коброй. Ну а если Як не выйдет, то его надо добить.

14-10 Як затягивает меня в виражи и тянет вниз. Его манёвренность говорит об отсутствии каких либо серьёзных повреждений. Вниз и в виражи мне нельзя. Иду опять наверх. До конца миссии осталось 2 минуты. Потом будет перезагрузка карты.

14-26 Вижу сзади кобру. Пока я гнался за Яком в виражах кобра могла разогнаться.

14-34 Мне везёт, потому что и кобра и Як летают вместе в поле моего зрения. Я выше их обоих и буду атаковать певого попавшегося противника. Так как времени остаётся крайне мало, то я решаю бросить Яка и попробовать пройтись залпом по кобре. Может и удастся сбить.

14-53 Очередь по кобре получилась смачной. Но он остался в воздухе. А вот теперь Як получил приемущество и мне нужно своливать из боя.

15-16 Ну точно – Як на шести у меня на моей скорости. Теперь пикировать и отрываться. Делаю сплит и пикирую отвесно вниз. Если бы не окончание времени, то скорее всего я бы сбил кого-то из них. Кобра получила повреждение двигателя, а у яка было пробито крыло.

  Трек наглядно показал, что бой на вертикали позволяет вести борьбу с парой в одиночку. Главное держать противников внизу и не давать им подниматься.

Но всётаки бой на вертикали эффективнее и безопаснее вести в паре. По своей сути бои на вертикали в паре почти такие же, как и в одиночку. Но есть одно “НО”. Бой в паре будет эффективным, если в действиях обоих напарников будет хорошая слаженность. Суть боя в паре на вертикали проста. Первый из пары пытается атаковать противника, а после атаки уходит вверх, либо просто сажает себе на шесть противника и тянет его вверх. Второй из пары делает атаку по вывешенному противнику. Вести бой в паре можно и с двумя и с тремя противниками. Число их значения не имеет. Главное, чтобы атаки строились по самому верхнему. В вывешенного противника без скорости и без возможности активно маневрировать стрелять проще, поэтому такая тактика очень эффективна. Атаковать нужно только тех, кто лезет за вами вверх. Если подраненный противник пытается выйти из боя, то устраивать погоню за ним можно лишь в том случае, если нет других противников или они гораздо ниже. Как только вы заметили кого-то, кто выше вас, то все усилия нужно переключать уже на него. Вы как бы играете в Царя-Горы. Пытаетесь удержать высоту и одновременно пострелять по вашим противникам.

Большое занчение при полётах в паре с ведением вертикальных боёв играет одинаковые типы самолётов. Потому-что разность в характеристиках кравтов не позволят вам выполнить теже манёвры, что сделал ваш напарник.

На последок в этой теме расскажу о том что я делаю обычно, когда вижу, что противник выигрывает у меня в высоте, а следовательно я проигрываю бой на вертикали. Если вы дорожите жизнью и чуствуете, что противник вас обошёл в высоте, то единственное средство здесь это выйти из боя. Если у вас менее скоростной самолёт, то противник вас просто так не отпустит. В этом случае я обычно прячусь в облаках и лечу к своим зениткам, при этом незабывая звать на помощь. Ни в коем случае нельзя спускаться до земли. Помните, что у земли вы имеете меньше шансов делать оборонительные манёвры. Вы можете выполнять только вираж, или выполнять фигуры вверх с потерей скорости и следовательно манёвренности. Вы не имеете возможности в этом случае делать фигуры вниз – там земля. После того как вы сделали фигуру вниз, нужно сразу же позаботиться о наборе высоты. Лучше всего это делать в облаках.

Некоторые пилоты, чуствуя свою беспомощность перед атакующим сверху противником, предлагают атаки на лобовых. Техника такой атаки очень проста. Когда противник после своего очередного захода на нас пошёл вверх, мы пошли вниз для набора скорости. В это время противник завис над нами и пошёл в очередное пикирование. Мы же разогнавшись в пикировании доворачиваем на него и идём в лоб, имея хороший запас в скорости. При этом у нас есть определённое приемущество. Мы чётко видим противника на фоне светлого неба. Противник нас видит, но плохо, потому что мы сливаемся у него с лесом или полем. В любом случае метится в лобовой нам проще 9то есть проще тем, кто ниже). Но в таких случаях возможны столкновения. Дело в том, что противнику очень сложно определить расстояние и он может просто неуспеть отвернуть. Мы же отвернуть не можем, так как мы летим вверх с потерей скорости и часто момент схождения совпадает с нашим зависанием. Так что это один из вариантов защиты, но рискованный.

12. БУМ-ЗУМ.

Один хороший вирпил сказал, что в идеале сбивать противника надо так, чтобы он вообще не понял, что произошло, и кто его сбил. Такого эффекта можно добиться, применяя тактику БУМ-ЗУМ.

Бум-зум можно перевести, как ударил-убежал. Любой уважающий себя пилот с большим удовольствием расскажет вам, как и что надо делать при бум-зуме, но правильно и эффективно умеют это делать считанные единицы.

Эта тактика достойная особого внимания, потому как использовалась многими немецкими и русскими асами. Суть её в следующем. Имея громадное приемущество в высоте по сравнению с обнаруженным противником (разница может составлять от 1000 до 4000 метров) пикируем на него сзади и разогнавшись до предела, атакуем с задней полусферы. Противник нас, как правило, не видит вследствии нашего большого превышения и быстрой атаки на него. Он летит прямо и не маневрирует. Скорость его от 250 (в наборе высоты) до 450 (если он в горизонтальном полёте). Наша скорость на пикировании (в зависимости от самолёта) доходит до 650-850. Целимся в неманеврирующего противника (он же нас не видит), стреляем. После атаки, имея запас скорости, плавно уходим вверх под углом градусов 30-35. Дальше просто выходим из зоны видимости противника плавным климбом в свою сторону или в сторону солнца. И сваливаем подальше от этого места. Мы не вступаем с ним в бой, а убегаем от противника, независимо от результата стрельбы по нему. Вот как описывает классический бум-зум Хартман: “Я никогда не придавал большого значения воздушному бою. Я старался не ввязываться в воздушные бои с русскими. Моей тактикой была внезапность. Подняться выше, если это возможно, зайти со стороны солнца... девяносто процентов моих атак были внезапными. Если я сбивал один самолет, я выходил из боя, делал перерыв и вновь наблюдал за ситуацией. Поиск противника зависел от того, где шла борьба на земле, и от визуального обнаружения целей. Наземные станции сообщали нам по радио о позиции противника, давая координаты по карте. Поэтому мы могли искать в нужном направлении и выбирать наилучшую высоту для атаки. Если я патрулировал, то предпочитал атаку на полной скорости со стороны солнца снизу, потому что вы можете заметить противника очень далеко на фоне покрытого облаками неба. Тот пилот, который увидит другого первым, уже наполовину одержал победу”

Разбор трека:

Что примечательного – примечательно в треке то, что я летел на Фоке в комплектации U-3. Это облегчённая комплектация (только 2 пушки и 2 пулемёта+250 кг бомба). Другую комплектацию на сервере Г1 запрещено брать на данной карте. Бомбу я естественно скинул как только взлетел. Так что вооружение у меня было в два раза хуже. Это заставляло лучше целиться при стрельбе. Но стрельба прошла на 5. У кобры срезано крыло. Классическое место для поиска жертвы – филд противника. Обычно я вишу прямо над филдом. Но на этом были высотные зенитки и они не давали мне подойти близко к филду. Как только я увидел кон, я сразу стал за ним следить и дал ему набрать высоту и отойти от филда подальше, с тем что бы он сразу не срулил бы к зениткам филда. При этом я не забывал следить за окружающим пространством – а вдруг кто-то также уже пасёт и меня. Сама атака затруднялась тем, что противник летел на солнце. Особое внимание прошу обратить на удержание скорости при пикировании. Орудуя газом я старался что бы скорость в момент атаки была не выше 650-680. Обычно я бумзумлю на большей скорости, где то 720-760. Но на большой скорости труднее целиться и срубить противника в первом заходе, имея только пару пушек очень непросто. Так что я выбрал более медленный заход, но более точную стрельбу. И не ошибся в выборе. После атаки я плавно стал уходить климбом в свою сторону и вообще ушёл из того района.

Мои ошибки: на какой-то момент я потерял жертву из вида на пёстром фоне ландшафта. Это была единственная моя ошибка.

Ошибки противника: тут всё ясно, взлетел и почесал себе по прямой, а что там за спиной ему пофигу. Результат – могила.

Именно такой тактикой Хартман настрелял за войну просто чудовищное количество самолётов и это количество не даёт покоя до сегодняшних дней многим историкам. Самый важный момент после атаки убегаем и смотрим по сторонам. Я особо выделил этот этап боя, потому что большинство вирпилов ошибочно считают продолжение боя с поврежденным противником дальнейшим Бум-Зумом. А это в моей терминологии уже не бум-зум, а бой на вертикали. Да, конечно можно вступить и в такой бой, если достоверно известно, что в радиусе как минимум 30 км нет товарищей того, кого мы атакуем. То есть если на сервере из противников только он и всё. Или ещё кто-то, но совсем в другом районе. Но в большинстве случаев при достаточном количестве игроков мы не знаем где они находятся, и это будет уже не БУМ-ЗУМ. Противник может быть совсем рядом и уже целится в вас. А повреждённый противник, как правило, сразу же направляется к своему аэродрому со снижением. Естетственно, снижаться нам резона нет никакого. Мы должны летать высоко, что-бы был шанс остаться в живых. Вот, кстати пример трека, как мне на шесть чуть не сел ЛаГГ-3, а всё из-за того, что я начал заниматься добиванием.

Разбор трека:

Что примечательного – я как обычно висел над вражеским филдом и пытался бум-зумить на Фридрихе. Бум-зум осложнялся тем, что над филдом была облачность и взлетающие самолёты прятались в ней. До конца миссии оставалось 6 минут и я решил действовать более решительно, что в конечном итоге чуть не обернулось для меня гибелью. Увидев первого взлетевшего я устремился за ним, но он меня увидел. После того как он ушёл от моей атаки в вираж я развернулся через верх (верхний Йо-Йо) и сделал повторную атаку, она оказалась удачной, и крыло у Яка было срезано. В результате боя с Яком я спустился очень низко(1200-1500) и поэтому оглядываясь по сторонам я пошёл в сторону солнца с набором высоты. Вскоре я снова был над вражеским филдом и на хорошей высоте. Ситуация повторилась - кон, прячясь в облаках шёл от филда и даже не пытался набрать высоту. Тут я совершил ошибку. После первой атаки по этому ЛаГГу(хоть я и попал, но он ещё летел) я стал его атаковать повторно не осмотревшись. А с зади в это время на меня устремился уже другой Лагг. Но всёже доля оправданного риска в моих действиях была. Во-первых до конца миссии оставались считанные минуты. А во-вторых мы летели почти в облаках и я мог в случае опасности уйти и спрятаться там. Что я собственно и сделал, увидев опасность. Примечателен второй заход на Лагга. Я дал очень длинную очередь и стал наводить очередь на противника. В конечном итоге он был убит.

Мои ошибки: я уже разобрал – в обоих случаях мои действия были рискованы, так как это был не чистый бум-зум а бум-зумная атака с добиванием. Показательно то, что Бумзумить на мессе не так то просто. Вооружение не то.

Ошибки противников: Як молодец, потому что заметил меня. Он мог спастись, если бы не вставал в тупой вираж, а делал бы вертикально-горизонтальные манёвры уклонения, использую близкую облачность, а так я просто задрал прицел на упреждение и крыла у Яка не стало. А вот Лагг немолодец. Неувидел меня и после первой же атаки не мог маневрировать. Скорее всего я выбил у него рули высоты, а может и всё вместе и рули высоты и элероны. Это было видно по тому, что он летел чисто по прямой, но в конце всётаки пошёл на горку.

Кому-то бум-зум может показаться скучным занятием и даже неинтересным. Лично я в бум-зуме нахожу прелесть в схожести с охотой. Я охотник и ищу жертву. У неё есть два пути: либо погибнуть, либо ей повезёт и она останется жива и доползёт до филда (возможность промаха, конечно, имеется, но всёже в 90% случаев противник падает). В иных случаях тактика бум-зума рассматривается мной как единственно-возможная. Например, как-то раз на сервере за синих остался только я. Против меня играло человек 5-6 красных. Половина из них пошла штурмовать наземку, а вторая половина стала искать меня. Я забрался на 9000 и сбил таки одного зазевавшего противника, потом естетственно нужно было убегать подальше, потому, как все остальные истребители тут же устремились в квадрат падения красного самолёта. При открытом бое у меня шансов небыло бы вообще. Либо они меня бы сбили, либо я в лучшем случае, в конце концов, так бы и сбежал.

Бум-зум также хорош, когда происходит одна большая свалка у земли между противоборствующими филдами и если эти филды находятся на небольшом расстоянии друг от друга. Это классическая свалка. Самолёты взлетают с двух сторон и не успев набрать высоту сразу оказываются в гуще событий. В такой свалке выживают единицы. Но всё же кто-то не хочет сразу идти в свалку, а набирает высоту уходя сначало в сторону от свалки. Вот эти ребята как раз и есть клиенты для бум-зумера. Ну, вобщем бум-зум тоже интересен, но интересен по своему. При выборе такой тактики должна быть сто процентная выдержка. Вы можете отлетать полчаса и никого не найти. Но если вы переборете желание скорейшего драйва, то в конце концов будете вознаграждены – опыт бум-зумных полётов сделает своё дело и “рыбные” места вы будете просто чуствовать спинным мозгом.

  Для тактики бумзума нужен специальный самолёт, у которого имеется две бум-зумные характеристики.

Первая это возможность удрать после атаки. Например, если мы возьмём И-16 и спикируем, развив скорость 600 (больше-развалится) например на Мессер Фридрих (BF-109 F4), то в случае неудачной атаки у нас просто не будет шансов убежать. Нам придётся вступить в бой, где нас возможно собьют. Поэтому такой самолёт для бум-зума не годится. Самолёт должен быть быстрее, чем у противника или скороподъемнее, что в конечном итоге позволит убежать пускай не в горизонтальном полёте, так хоть в климбе. Например, Г-2 против Ла-5ФН подойдёт вполне.

Вторая важная характеристика это мощное вооружение. Если мы хотим сбить самолёт в одном заходе, да еще и на большой скорости сближения с ним, то залп у нашего самолёта должен быть приличный, потому как стрелять мы будем буквально доли секунды.

  Лучше всего для такой тактики подходит FW-190!!! Он просто создан для бум-зума. 4 пушки по 20 мм и плюс 2 пулемёта по 7 мм это сила. Вот коротенький трек, который показывает, как мой FW-190 A6 в щепки разносит Ла-5Ф с первого залпа.

Из трека видно. что первые снаряды пошли мимо, но, наведя трассы на цель, Лавка взорвалась в воздухе. Фока хороша не только вооружением. Большим преимуществом фок является большая скорость на пикировании. В основной своей массе фоки легко выдерживают 820-840 км в час. Кроме того, в отличие от тех же мессеров и всех Советских самолётов Фоки имеют очень хорошую управляемость на больших скоростях. Сядте на Мессер и разгонитесь до 650-700 и управление на нём становится вялым, он становится неманёвренным. На фоке же чем выше скорость, тем лучше доворачиваемость. Но здесь кроется одна опасность. На скоростях близких к флаттеру фока, как и все самолёты может развалится и до предела скорости если совершать активные манёвры элеронами или рулями высоты. Так что для меня существует правило: чем ближе скорость моей фоки к 800 км в час, тем меньше надо дёргать ручкой. Способность разгоняться до большой скорости при БУМ-ЗУМе очень важная черта самолёта. Чем большую скорость мы наберём перед атакой, тем больше у нас будет разница в энергиях в сравнении с жертвой, и тем выше и дальше мы уйдём после атаки. А высота это безопасность.

  Хорошими бумзумерами являются не только фоки. Р-47, Р-51, Р-40, Та-152, Ла-7, Як-9У, Р-39, Р-38, BF-109 K-4, G-10, G-14, G-6 всё это самолёты, которые можно взять для бум-зума.

Ещё раз повторю – достаточно сильное вооружение и способность оторваться от противника, а не вступать с ним в бой это главные характеристики при выборе самолёта для бум-зума.

  Теперь настало время разобрать примерный вылет на конкретном самолёте. Я обычно летаю на синих самолётах и просто обожаю FW-190. Это, как я уже упоминал универсальный истребитель и полностью подходит для бумзума. Так что для примера возьмём Фоку. Конкретно - FW-190 А-6.

На карте 43 год. В противниках у нас Як-9, Ла-5ФН, Ла-5Ф, Лагг-3 66 серии. Ил-2 не противник, а потенциальная жертва. Наибольшую опасность из списка противников представляет Ла-5ФН. Потому что скорость у этого самолёта сравнима с нашей. Пикирует хорошо (до 750). Отличное вооружение – 2 пушки ШВАК. Остальных противников я не рассматриваю как серьёзных, потому что их скорости на порядок ниже, и мы можем от них в любой момент оторваться простым пикированием. Главное не прозевать их сзади и не дать им подойти незамеченным на дистанцию выстрела.

  Для того, что бы вступить в бой с Ла-5 ФН нужно на первых порах знать методы отрыва от противника. Отрыв, выход из боя, бегство – это самое главное при бум-зуме. Методы отрыва определяются характеристиками кравтов.

  Из собственных измерений Ла-5ФН имеет у земли скорость порядка 560 км в час с закрытым радиатором и на полном форсаже (Фока А-6 только 550). Но вот в таком режиме Лавка лететь долго не сможет, вскорости она перегреется и ей надо будет переходить на режим долгой погони. Этот режим означает максимальную скорость без перегрева двигателя. На таком режиме Ла-5ФН имеет скорость 510 км в час. Фока же имеет скорость погони 530 км в час. Таким образом, Ла-5ФН имеет небольшое приемущество только в начале погони, дальше Фока уходит в горизонте у земли. Это говорит о том, что Ла-5 ФН нельзя подпускать близко к себе ( не более 1000 метров), и если она ближе, то надо сразу резко пикировать и отрываться, иначе могут достать. Отрываться надо только по прямой. Никаких резких манйвров. При пикировании и необходимости развить максимальную скорость необходимо всегда закрывать радиатор и триммировать самолёт. Дело в том, что закрытие радиатора и правильное тримирование увеличивают скорость. И чем больше скорость, тем больше влияние этих самых радиатора и триммеров на скорость. Если нужно развернуться или довернуть в сторону, то только плавно. Помните, любой манёвр – сжирает скорость. Правильное тримирование на фоке иногда спасает от погони и помогает ровнее наводиться на цель при атаке. Выбрать уровень тримиров очень просто самолёт должен лететь всегда прямо при отпущенной ручке. Если его немного ведёт вверх или вниз, значит самолёт неоттримирован. Радиатор же использовать надо по следующей схеме. Всегда и везде, даже в бою нужно держать радиатор открытым, для того чтобы наш двигатель был холодным. Закрывать радиатор нужно и можно только в экстренной ситуации при бегстве от противника пикированием на максимальных скоростях.

Самое противное в уходе от погони это то, что ты постоянно в прицеле у противника, а сам его не видишь. Тебе всё время кажется, что противник тебя догоняет. Ты оборачиваешься назад и тем самым делаешь манёвры, теряя скорость. И именно в этот момент противник и в самом деле начинает тебя догонять. Не повернулся бы, то, скорее всего он бы тебя не догнал. Но контролировать противника надо обязательно. Это можно делать и без потери скорости. Вот трек, показывающий как надо следить за противником не теряя скорости на фоке:

Разбор трека:

Что примечательного – Я находился в паре с новичком. Только что мы сбили одну лавку и теперь мы набирали высоту. Но на горизонте повстречали одинокий кон. Я начал сближаться и…

0-03 при сближении я увидел, что это противник. Причём с энергией побольше моей.

0-05 я довернул на него в надежде пройтись в лобовой. Но противник, чуствуя своё превышение в энергии не стал рисковать, а ушёл от лобовой атаки вверх. Я сразу понял что имею дело с опытным пилотом.

0-10 непрерывно следя за ним я увидел, что Лавка находится с превышением и возможно сейчас сделав боевой разворот она сядет мне на шесть. Я сказал об этом своему напарнику и пошёл по прямой, готовясь к пикированию.

0-30 Лавка зависнув в верхней точке, развернулась и начала пикировать за мной. Но я к этому моменту уже отлетел на приличное расстояние.

0-40 Сзади выше видно Лавку, а у самого горизонта виден мой напарник. Он также как и я проигрывает лавке в высоте. Лучшим решением в данной ситуации будет отойти подальше вглубь своей территории с набором высоты. Возможно лавка погонится за мной и спустится.

0-45 несводя глаз с лавки я начинаю делать плавную восходящую спираль для набора высоты и привлечения лавки, что бы та села мне на хвост.

1.                      Лавка держит высоту и не желает спускаться вниз.

1-12 Я вижу, что мой напарник и Лавка сходятся и решаю развернуться на них, так как Лавке сейчас не до меня. При этом я делаю боевой разворот и оказываюсь уже достаточно высоко.

1-27 Лавка спикировала на моего напарника и ушла вверх. Я иду на неё. Чтобы удостовериться в том, что наверх ушла действительно Лавка я дал запрос напарнику на АНО. Он зажёг лампы.

1-45 В момент, когда я летел на Лавку у меня было немного времени, чтобы осмотреть горизонт на предмет других противников. Что я и сделал.

1-51 Лавка делает боевой разворот и выходит мне в лоб сверху.

2-00 я замечаю справо от противника ещё один контакт. Его необходимо проверить. А лавка, оказывается сделала разворот не на меня, а от меня. Я ошибся в направлении её разворота.

2-03 я разворачиваюсь на второй контакт с целью проверки.

2-17 Как только я увидел, что это кобра, да ещё с большей энергией, то сразу решил атаковать её в лоб. Пара противников противн нашей пары это черевато. Нужно идти ва-банк. Но лобовую я решил провести по всем правилам.

2-20 Я начал стрелять заранее и наводил трассы на кобру. Как только она стала стрелять по мне я тут же ушёл под неё. Дальше нужно было тикать из этой невыгодной ситуации.

2-28 После лобовой осматриваюсь и вижу, что на меня сзади уже заходит Лавка.

2-33 Она так близко, что может выстрелить и попасть. Поэтому я принимаю решение отрываться от неё в нисходящей спирали с пикированием.

2-39 Я включил дымы и АНО чтобы напарник имел представление о моём местоположении и о том, что я нахожусь под атакой.

2-45 Лавка, очевидно увидев мою илюминацию не пошла за мной, а стала забирать наверх. Но в этот момент я увидел, что сзади на меня ещё делает заход и кобра.

3-00 Положение уже угрожающее. Оба противника настроены меня догнать. Я опускаю нос к земле и набираю скорость в пикировании, постоянно оглядываясь назад.

3-11 Закрыв радиатор, я оглянулся назад и увидел кобры и ещё пару конов сзади кобры.

3-25 Кобра постепенно отстаёт. Мой отрыв удался. И я начинаю плавно климбиться.

3-53 Здесь наглядно видно как нужно следить за противником. Нужно плавно забирать вбок, немного наклонив самолёт. В этом положении он виден очень хорошо. Если же противник близко к вам и прячется за вашей бронеспинкой, то периодически можно подруливать рулями направления как бы убирая хвост, чтобы разглядеть противника.

4-15 Мой напарник атакует кобру. Кобра ушла живой из того боя, а вот лавку мы потом сбили. У нас потерь небыло.

  Из трека видно, что для осмотра назад я немного наклоняю самолёт на крыло и делаю ну просто очень плавный вираж. При этом противник выходит из мёртвой зоны, и я имею возможность определить расстояние до него. Определение безопасно расстояние или нет, приходит с опытом и является признаком мастерства пилота. Но на таких серверах как Г1, имеются маркеры, показывающее не расстояние а тип самолёта. Маркеры начинают проявляться при расстоянии в 1000 метрах до противника. Только что появившийся маркер своего рода сигнал – противник уже близко.

  Расстояние считается безопасным, если пули и снаряды противника просто недолетают до вас. Полёт не по прямой, а чуть с уходом в сторону имеет ещё один положительный момент. Противнику будет трудно целиться и стрелять, если он всетаки на дистанции выстрела. При этом правильное упреждение расчитать практически невозможно.

  При подобном отрыве нужно тянуть к своим ближайшим зениткам и звать товарищей на помощь через чат или лучше через Тим-Спик. У меня было очень много случаев, когда висящая на хвосте лавка летела за мной 60-80 км и в конце концов после таскания её над моими зенами ей пробивали крылья, пускали бензин и она раненая поворачивала домой. Тут уж я её не отпускал. Я считаю верхом тупизма идти за фокой вглубь её территории, видя при этом, что ты её не догоняешь.

  Но есть ещё один способ отрыва от противника кроме как пикированием к земле. Дело в том, что фока имеет одно важное приемущество по сравнению со всеми красными кравтами. Если высота фоки больше 2500 и если скорости преследователя и ваша примерно равны, то в плавном наборе высоты вас не догонят никогда. Плавный набор высоты, при котором скорость по спидбару равняется 350-400. Попробуйте засечь секундомером за сколько Ла-5ФН наберёт высоту с 3000 до 5000, если лететь на скорости 400 км в час. Лавка будет заметно медленнее набирать высоту. В итоге мы будем отрываться и вверхх и в даль. В идеале отрываться нужно в сторону солнца, так как на ярком солнечном диске прицеливание крайне затруднено.

Некоторые умные красные применяют такой приём. Видя, что их Лавка меня не догоняет они немного пикируют – разгоняются, затем набрав скорость взмывают вверх и пытаются вас догнать. И действительно расстояние немного сокращается. Но сокращается на короткое время. Дальше лавка быстро теряет скорость до 250-220, а мы её держим постоянной и в итоге Лавка отстаёт еще больше. В таком случае дёргаться не надо, в особенности, если расстояние до Ла было приличным. Вот если расстояние было уже на пределе и Лавка решила сделать финишный рывок, вот здесь в момент её горки нужно также сделать горку и уйти точно также от неё вверх. Наша скорость при этом достигнет значения в 300-280 км в час. Ниже опускать скорость опасно. Как правило, после таких манёвров лавка безнадёжно отстаёт и бросает преследование.

С отрывом разобрались. Пути отхода определили. Заранее выяснили, где у нас большое скопление зениток, что бы в случае чего туда отступить. Зенитки, как правило, на филдах, в местах нахождения наземки, а также кораблей. Корабли вообще представляют просто ужас для истребителей противника. Итак, взлёт.

Взлёт и набор высоты – это самая опасная стадия полёта. Потому что внизу у земли без скорости фока наиболее уязвима. Если вам в этот момент сядут на шесть, то, скорее всего вас собьют. Поэтому перед тем как запустить мотор, вслушайтесь в вой сирен на филде. Сирены начинают выть, если противник находится в пределах 10 км от аэродрома, независимо от его высоты. Но существует и так называемый сиренный баг. Когда, появившись на филде, сирены начинают громко-кромко выть. Воют 2-3 секунды, а потом враз перестают. Это не что иное как баг и означает он, что когда-то над филдом пролетал вражеский самолёт, но сейчас его, скорее всего нет. Для меня взлёт невозможен, если на филде стреляют зенитки. Оставим экстремальные взлёты под вулчем для драйволюбов – экстремалов. Напомню, что филды чаще всего защищают высотные (бьют до 10 км вверх) и скорострельные невысотные зены (бьют до 3200). Если зенитки стреляют, значит вас уже пасут и ваш взлёт закончится падением от руки скорее всего такого же как вы охотника.

Но сирены в нашем вылете не воют, зены не стреляют, и мы запускаем мотор и выруливаем на взлёт. Взлетаем и на максимальных оборотах на форсаже с открытым радиатором лезем вверх, вверх и еще раз вверх. Потому что только на высоте 4000-6000 фока чуствует себя как рыба в воде. Наилучшие результаты набора высоты на фоках достигаются при скорости климба по спидбару в пределах 280-300 км в час. У мессера и Ла-5 эта скорость 220-230 км в час.

При наборе высоты можно перейти на ручной шаг винта и выставить 100%. При этом скорость набора немного возрастёт. Набор высоты лучше всего производить не к линии фронта, если она близко (20-30 км), а вдоль неё или от неё. В любом случае надо расчитать так, что бы безопасную высоту в 4000-5000 метров мы набрали бы ещё до того места, где может произойти первый контакт с противником.

Высоту мы набрали - 5000 метров. Теперь ставим мотор в режим экономии горючки. Как правило это 80-85 % тяги на автоматическом шаге с открытым радиатором. Ну, здесь я не могу не остановиться на уровне заправки. Для себя я определил правило выбора уровня заправки на всех фоках. Бой на фоке, занятие не быстрое и не низкое. Поэтому я лью в любом случае не менее 75% топлива. Выбор остаётся либо 75 либо 100. Если карта маленькая типа БОБа, то можно и 75, если средняя и большая, то лучше 100. Дополнительные баки я не беру, по простой причине – чуствую, что даже со сброшенным баком фока становится медленней. На уровень заправки также может повлиять и вероятность встречи с противником. Если противников в достатке, то оружие кончится быстрее чем топливо, а если противника фиг найдёш, то 100% будет мало.

Ну, в общем, в нашем случае я взял 100%. Но при каждой возможности горючку надо экономить. И вот идём мы на высоте 5000 метров с плавным набором в сторону вероятных боестолкновений. Тягу держим 80-85%. Смотрим по стронам. Осмотр – приоритетная вещь на данном этапе. А это первый этап боя. Увидев противника первыми мы можем безболезненно выйти из боя, если увидим его выше нас и атаковать его, если увидим его ниже нас. Обзор у фоки хороший за одним исключением. Вперёд обзор плоховат. Особенно вперёд вниз. Но для того что бы осмотреть что твориться впереди-внизу достаточно идти плавной змейкой или сделать переворот – бочку и посмотреть что твориться под нами впереди. В любом случае обзор в стороны и назад просто замечательный.

Подходить к предпологаемому месту дислокации противника лучше всего со стороны солнца – то есть с юга. Дело в том, что находясь выше противника да ещё и на солнце мы будем ему не видны с большой долей вероятности. На мой взгляд, самым лучшим местом в поиске противника являются районы, прилегающие к вражеским аэродромам. Я часто просто вишу над филдами на высоте 5500-6000 (если там нет высотных зениток) и отслеживаю противника ещё с момента появления на стоянке. Вижу, как он разбегается и взлетает, потом вижу, как он набирает высоту и разворачивается в сторону противника.

Здесь надо затронуть, а вернее повторить ещё раз такой очень важный момент в БУМ-ЗУМе как видимость противника на фоне земли. Как правило, видимость зависит от времени года, времени суток и настроек игры. Зимой хорошо видно практически на любых настройках. Самолёты представляются в виде чёрных точек на белом фоне. Проблему представляют самолёты, которые на 3000- 5000 ниже вас на фоне лесов или полей на летних картах. Тут в обязательном порядке должен быть установлен идеальный режим графики в опции освещение ландшафта. Он имеет колосальное отличие в яркости фона перед более низкой настройкой данной опции. Для примера, на идеальном режиме я вижу самолёты противника идущие на высоте 500 метров на фоне полей с высоты 8000 метров. В других режимах при прочих равных условиях эти же самолёты я не вижу уже с 3000 метров. Так что идеальный режим освещения ландшафта при бум-зуме должен присутствовать обязательно. Достигается он за счёт использования видеоакселираторов последних поколений. Например, у меня Энвидиа – 6600GT.

Вернёмся к нашему полёту. Вися над филдом противника, и видя как самолёт противника взлетает, я нахожуь просто в идеальных условиях для атаки. Я нахожусь сзади и гораздо выше него. Вообще уже на стадии взлёта можно определить мастерство взлетающего пилота. Если он появился на филде, а взлетать не спешит, возможно слушает сирены, осматривает небо, то скорее всего ваша атака будет неудачной. В случае обнаружения атаки противник просто уйдёт в сторону от бум-зума. Но и даже опытные пилоты зачастую попадаются на удочку бум-зумщика. Если пилот неопытный, то как правило он появившись на филде, сразу даёт полный газ и чешет поперёк полос на взлёт. Быстрее, а то опоздает поучаствовать в свалке. Вот это наш клиент.

После того как противник оторвался и начал набирать высоту здесь наступает самый главный и ответственный момент – момент решения атаки. То есть я должен решить для себя точно – атаковать мне его или нет. Подвох заключается в том, что зачастую новички летают на очень малых высотах. Порядка 1000 метров. И что бы его атаковать я должен снизиться до этих 1000 метров. При этом, конечно я разгонюсь до 800 км в час и после атаки моя скорость позволит мне уйти на 3000, но…. Уже на 740 км в час самолёт начинает трясти. Целиться в таких условиях очень сложно. Поэтому, как правило, новичков, идущих на 1000 или ниже я не трогаю. Не трогаю идущих низко ещё и по другой причине. Дело в том, что самолёт набирающий высоту имеет скорость не выше 250-290 км в час. А самолет, взлетевший и идущий низко по прямой будет иметь скорость 450-500. Наши скорости будут не сильно отличаться. Я могу просто очень долго его догонять и с каждой секундой наши скорости будут выравниваться (моя то будет уменьшаться). Тут вспоминается случай, когда я еле остался жив.

Лечу на фоке А-4, вижу, взлетел самолёт. Пошёл на 500-1000 метрах, а я на 4000 был. Я решил его атаковать. Но когда я начал пикировать он уже достаточно далеко отлетел от филда. Я пикирую на него, снижаюсь, а он чешет себе по прямой под 520 км в час (как оказалось это была Ла-5Ф). Вот я уже снизился до его высоты и скорость у меня под 650, а догнать быстро не могу. Вернее медленно догоняю. И с каждой секундой моя скорость теряется. Я то уже по прямой иду. Короче догнал я его уже на скорости 550, а у него 510-520 была. Тут он меня естественно услышал и пошёл в вираж. Я даже выстрелить не успел. Еле-еле ушёл от него плавным климбом.

А ошибка моя была в угле атаки. Я неправильно расчитал угол пикирования на противника, который бы позволил атаковать его на нужной скорости. Я не нарастил скорость до максимального значения и поэтому слишком долго догонял противника. Это сделало нашу разницу в энергии минимальной и предоставило больше шансов противнику увидеть меня сзади. Угол должен быть таким, что б вы контролировали свою скорость. Если он будет очень большим, то вы просто не понизите скорость и проскочите его, или ещё хуже развалитесь. Если будет маленьким, то не догоните как в описанной ситуации. Чуство угла атаки приходит с опытом.

Вернёмся к нашему вылету. Парня, который пошёл низом я пропускаю. За ним взлетает ещё один и набирает высоту. Вот здесь уже идеальный вариант. Я выше него и сзади. Он не имеет скорости для достаточного уклонения от моей атаки, так как идёт в климбе со скоростью 220-250. Высота его 1500-2000. Я разгоняюсь, придерживая газ, если чуствую, что в момент атаки моя скорость будет больше 740-750 и наоборот даю полный форсаж, если скорость мала. При этом я ставлю прицел в среднее положение и даю два щелчка на уменьшение угла обзора (есть такая опция в настройках управления). Моя траектория не строго на него, а под него. Я подныриваю под него и опускаюсь немного ниже. Это делается для того, что бы уровнять направления полётов и атаковать не сверху сзади, а строго сзади (он то вверх идёт). После подныра ловлю его в прицел и стреляю. На своём опыте убедился, что начинать стрелять нужно издалека. При этом давать длинную очередь вплоть до самого проскока противника. Именно длинная очередь позволяет нанести максимальный урон за такой малый промежуток времени. На этой стадии самым опасным является столкновение с противником. Поэтому если у вас плохая связь или слабенький комп с постоянными фризами надо отворачивать раньше. Я, как правило, отворачиваю в сторону вверх и сразу взглядом назад осматриваю результаты операции. Ни в коем случае нельзя подныривать под жертву. Я несколько раз попадался на то, что после поражения противника и потери им крыла он падал прямо вниз на меня в момент моего прохода под ним. Как правило, при атаке лавок у них отваливается хвост или перебиваются рули высоты. После атаки плавным климбом уходим с места встречи с противником. Ни в коем случае не добивать. По крайней мере, сначала нужно осмотреться, нет ли кого рядом из противников ещё. Возможно, при снижении вы не заметили того, кто был ниже вас и чуть поодаль, а ваши трассы привлекли его внимание. После атаки я, как правило, опять набираю 4000-5000 метров и постоянно осматриваюсь. Дальше идти на тот же вражеский филд бессмыслено, потому что, ваш поверженный противник (наученный горьким опытом) опять будет взлетать, уже просматривая до дыр всё небо вокруг себя в радиусе 40 км. Если он не упадёт после вашей атаки и останется в воздухе, то скорее всего он начнёт вас преследовать или по крайней мере следить за вами, что б вы не дай бог его не атаковали снова. В любом случае нам нужно отойти из этой зоны с глаз долой. Отходим в сторону солнца. Никого нигде не видно. Покрутились поодаль пяток минут и теперь можно опять возвращаться на старое место над филдом или можно пойти на другой филд.

Описанные действия подходят целиком и полностью для одиночного боя и для боя в паре. БУМ-ЗУМ в паре в два раза безопасней, потому что если случится так, что за вами погнались, то напарник всегда сможет снять с хвоста, как, например на этом треке.

Но и результативность таких вылетов тоже снизится вдвое, так как с напарником нужно будет делиться обнаруженными жертвами. Как правило, при полётах парой, напарники договариваются атаковать противников по очереди. Тот, кто не атакует остаётся на тойже высоте (4000-5000) и следит за развитием событий. Мне лично в напарники обычно попадались менее опытные пилоты, и сценарий бум-зума проходил так:

Я, заметив противника внизу, говорю напарнику, чтоб оставался на высоте и следил за мной. Атакую. Противник сбит первой очередью. Ухожу на высоту. Проходит минута-две. Мы отошли от этого района, перешли в другой. Видим ещё одного противника. Я предлагаю напарнику провести атаку. Он атакует, но из-за малого опыта не сбивает противника, а слегка повреждает. В противниках оказывается не слишком опытный пилот, который начинает тянуться за моим напарником. В этот момент уже я захожу на противника точно также и сбиваю его. Дальше мы уходим на высоту.

Пара даёт колосальное приемущество перед одиночными противниками. В определённых случаях парой после бум-зумного захода можно легко вступать в бой на вертикалях без какого либо риска для себя.

Бум-зум в паре как и в одиночку невозможен, если вам доподлинно известно о наличии охотников в вашем районе. Охотники противника охотятся на вас. Ниже представлен трек, где наша пара подошла к филду противника и уже наметила жертву, как был замечен противник с превышением. Он охотился на охотников, то есть на нас. После того как он был убит мы свалили из этого района в другой, так как только что сбитый охотник снова придёт туда, а он для бум-зума не нужен.

Разбор трека:

Что примечательного – мы направляемся к вражескому филду. На сервере приемущество красных, но не сильное. На филде, куда мы направляемся, базируется 4 человека.

0-30 На скорости 300 км в час мы набираем высоту и идём к вражескому филду. Под нами наша наземка и я высматриваю внизу самолёты противника. Время на карте уже ближе к вечеру, поэтому видимость отвратительная. Самолёты противника с большой высоты невидно.

2-40 мы уже вплотную подошли к месту нашей охоты. Теперь надо осмотреть горизонт, на предмет вражеских охотников. Они обычно летают на высоте 5500-6000. Но никого вродебы не видно.

3-49 Я уже вижу филд противников. На горизонте всё чисто.

42.                  Замечаю на филде, на дальней площадке точку. Это противник готовится к взлёту. Теперь нужно подождать когда он взлетит и отбум-зумить его. Следя за противником я не забываю осматривать и горизонт. Помню у меня в тот вылет было предчуствие, что мы встретим высотного охотника.

6-06 Вижу, что самолёт на филде двинулся к полосе. Продолжаю следить за пространством вокруг себя и за противником. Где то сзади меня летит напарник. Он постоянно говорит мне, что у меня на хвосте.

6-13 Противника на филде не видно. Очевидно он едет к полосе. Это всё из-за вечернего времени на карте. Нифига не видно.

6-22 иногда видимость улучшается, если не приближать взгляд, а наоборот удалять его. Пытаюсь в различных комбинациях взгляда обнаружить противника, но пока это неудаётся.

7-04 Видно как мой самолёт раскачивается из стороны ы сторону. Это я пытаюсь рулями направления немного повернуть самолёт направо, чтобы он не валился на крыло влево.

7-24 А вот и противник появился уже на полосе разбега.

7-35 в приближении пытаюсь определить что это за тип самолёта. Судя по размерам это Ил-2. Ну что ж мы в паре, можно и по Илу пройтись.

7-42 Случайно увидел точку выше горизонта. На высоте примерно нашей. Но необратил на неё внимания, потому что подумал, что это мой напарник оторвался так далеко.

8-00 слежу за противником и запрашиваю напарника – где он сейчас находится.

8-04 Напарник мне отвечает, что он сзади меня в километре. А я вижу точку прямо перед собой или чуть левее, значит это может быть противник, тем более, что он идёт со стороны красных.

8-12 Противник на филде стал разгоняться. Ай не вовремя этот высотный кон подошёл. Но рисковать нельзя. Надо сначало проверить высотного.

8-50 Вижу как предполагаемый противник идёт с нами на сближение. Начинаю потихоньку набирать высоту, предварительно включив форсаж.

9-00 Противник пошёл чуть левее меня, очевидно он пошёл на моего напарника. Я осматриваюсь, может ещё кто также подошёл на высоте.

9-18 Вижу как мой напарник (он слева) пошёл в лобовую на противника. У противника небольшое превышение. Я говорю товарищу, чтобы в лоб не ходил и если сядут ему на хвост, то пикировал к себе, а я его догоню и сниму с хвоста.

9-27 Противник видит напарника, но в лоб не пошёл. Значит пилот опытный. Он держит высоту и хочет зайти сзади сверху. Я начал резкий разворот в сторону обоих конов.

9-37 Противник стал пикировать вниз. Непонятно зачем.

9-46 Вот теперь понятно. Он сделал размазанную бочку или что-то в этом роде и пытается сесть на хвост моему напарнику.

9-50 Мой напарник пошёл вниз и скрылся у меня под капотом. Очевидно противник пойдёт за ним (не зря же он несколько размазанных бочек делал) я не смогу сделать сплит и выйти на хвост противнику. Скорее всего здесь поможет верхний Йо-Йо. Начинаю его выполнять.

9-54 напарник проскакивает подо мной и уходит влево от меня. За ним идёт противник, я начинаю доворот на противника. Одновременно я командую напарнику, чтобы тот шёл по прямой по возможности.

9-58 А вот здесь была ошибка моего товарища, которая вдальнейшем непозволила мне сбить противника в первом заходе. Напарник пошёл вверх, а надо было идти по прямой в горизонте. Уйдя вверх я очень долго и криво целился.

10-05 вот она цена ошибки. Напарник в вираже, за ним противник уже стреляет, а я немогу довернуть.

10-15 Кричу напарнику, чтоб он шёл по прямой, и что я в таких манёврах не могу выйти на хорошую позицию. Напарник мне в ответ кричит, что лавка его сейчас собьёт. Тогда я сказал что просто постреляю в спину, чтобы лавка испугалась.

10-22 Наконец я вышел на позицию атаки. Теперь надо прицелиться и выстрелить.

10-28 Но напарник в этот момент опять за свои виражи и крутилки. Кричу ему, чтоб по прямой летел или с плавным виражём.

10-32 Я решил уже стрелять в пустоту, только лишьбы Лавка меня увидела и бросила напарника.

10-40 После первых же выстрелов Лавка испугалась и пошла вниз Мои очереди непопали или попали но не фатально.

10-44 После того как Лавка ушла вниз я пошёл наверх, чтобы занять лучшую позицию.

10-48 Лавка оказалась сзади снизу.

10-50 Начинаю разворачиваться на неё, пока есть такая возможность. Но позиция явно неудачная, потому что лавка идёт противоходом.

11-03 Лавка делает сплит и похоже вновь пытается сесть на хвост моему товарищу.

11-12 Разворачиваюсь на Лавку в который раз и опять говорю своему товарищу, чтобы шёл по прямой. Но оказывается, что он в следующую секунду атаковал лавку.

11-21. Лавка развернулась за напарником. Расстояние между ними приличное. Чуствую, что сейчас моя атака получится.

11-33 Классический пример атаки на параллельно-пересекающихся курсах. Лавка получила от кончика и до кончика. Теперь она точно подранена и возможно уже и готова.

11-36 точно. Пилот убит, а самолёт горит и без крыла. Фоке лучше в прицел не попадаться.

11-46 Я осматриваюсь и после переговоров с товарищем мы сваливаем из этого района в другой. После он и я сбили по Илу и ещё повредили пару Лавок. Чутьё на охотника меня не подвело. Прямо как знал.

Тактика БУМ-ЗУМА годится не только для атаки истребителей противника, но и для атаки штурмовиков и в осбенности бомбардировщиков. Приведу пример. Я уже неоднократно замечал, что бум-зум это атака на слепого противника, который не видит вас. Большинство штурмовиков и в особенности бомбардировщиков имеют задних стрелков. Стрелки, управляемые ботами (пока сам вирпил ведёт самолёт с места пилота) в онлайне имеют низкую квалификацию, и по моим наблюдениям соответствуют новичку или даже курсанту. При этом боты начинают стрелять не сразу, а выдерживают какую-то паузу. Если пилот-человек вас не видит, и если вы имеете достатучную скорость, то первый заход может быть роковым для бомбера. Вы зайдёте на него классическим методом – строго с шести, дадите длинную очередь, а стрелки-боты даже не успеют по вам выстрелить. Тоже самое можно отнести и к штурмовикам. Единственный минус при атаке штурмовиков заключается в высотах, на которых они летают. Как правило, высота полёта для Ил-2 не выше 1000 метров. А снижение на такую высоту для бум-зумера представляет некоторую опасность. Лучше всего штурмовики атаковать парой. Один висит высоко (на 3500-4000) и прикрывает, другой атакует внизу. Бомбардировщики обычно летают высоко (4000-6000) и подобных проблем не возникает.

Ещё несколько слов о выборее вооружения и в частонсти про вооружение Фоки последних модификаций, способных нести пару МК-108. Я не люблю МК-108 и всегда отдаю предпочтние штатному вооружению – 4 по 20 мм. Всё дело в плотности огня и скорострельности. По моим наблюдениям нескольких попаданий 20 мм снарядов из всей очереди достаточно для фатальных повреждений. У штатного вооружения больше кучность, скорострельность, проще наводить очередь на цель в случае неудачного начала стрельбы и больше боекомплект. Помните, очередь должна быть непрерывной с момента начала стрельбы и до момента отворота. Больше того с Мк-108 фока теряет в маневренности и скорости. Немного, но всёже теряет. Немаловажную роль играет сведение крыльвого оружия. У меня для бумзума стоит всегда 250 метров. Дистанция открытия огня порядка 300 метров. Так что начало стрельбы фактически совпадает со сведением. Сведение фюзеляжного вооружения практически не играет роли.

Разбор трека:

Что примечательного – зайдя на сервер, я обнаружил там около 15 противников и 5-6 своих. Преимущество было явно не в нашу пользу. Напарников небыло и я решил при таком раскладе сделать вылет на чистый БУМ-ЗУМ. Тактику решил применить стандартную. Висеть над филдом противника и выискивать жертвы с момента взлёта. По карте я обнаружил, что основная масса противников базируется на южном филде. Чтобы не попасть под вулч я взлетел на северном филде на Та-152 и устремился к северному филду красных. Там базировалось 3 человека.

050 – Взлёт. Я осмотрелся по сторонам с целью определить в какую сторону взлетать. Слева от меня полоса оказаласт длиннее.

1-20 – Набор высоты. Оптимальная скорость при наборе высоты для Та-152 это 320-300 км в час. При этом я держу курс на север, а противник где то на востоке.

2-40 Постоянно осматриваю горизонт с целью первым увидеть противника.

Прзеваю-смерть.

3-40 высота уже близится к 3000 метрам. Уже относительно безопасно. Я развернул самолёт курсом на северовосток и начинаю поиск противника. Который возможно ниже меня. При этом хочу обратить внимание на периодические наклоны самолёта вправо-влево. Этот приём позволяет осматривать пространство внизу-сбоку и внизу-спереди.

8-50 Высота уже значительная и достаточно безопасная для Та-152. При этом я периодически делаю резкий поворот и взгляд перевожу назад, пытаясь увидеть что у меня твориться за бронеспинкой. Очень полезная штука.

9-50 Я над территорией противника. Внизу виднеется аэродром, на котором базируются 3 красных. Начинаю осмотр прилегающих территорий.

10-05 Замечаю справа и значительно ниже меня точку (кон). Возможно это противник. Делаю боевой разворот и начинаю пикирование на него. Кон летит достаточно высоко и быстро. Он не мог так сразу набрать высоту. Значит скорее всего это свой, но надо проверить. И точно , подойдя поближе замечаю, что это мессер, также охотящийся в этом районе.

10-56 делаю разорот (опять боевой) назад к вражескому филду.

11-52 Замечаю как от вражеского филда отходит кон на низкой высоте. Наверное только что взлетел. Удача.

12-05 я не спешу пикировать, потому что он достаточно далеко. Надо на высоте подойти поближе к нему. Тем более, что он может развернуться, так как в данный момент он летит в глубь своей территории.

12-23 точно, он развернулся и я начинаю на него пикировать.

12-33 Он меняет курс и получается так, что я захожу на него сбоку. Для идеальной атаки нужен заход сзади. Доворачива ему за спину.

12-45 Я почти в идеальной позиции. Противник набирает высоту и оказался уже выше облаков, в которых он может спрятаться.

12-47 это Як. Нужно зайти немного снизу, так как он климбится вверх, а я должен атаковать строго сзади, то есть я толжен идти вслед за ним снизу вверх.

12-53 оказываюсь ниже него и начинаю прицеливание.

12-54 Он меня увидел или услышал. Он начинает резкие манёвры. Но видно от неожиданности перетянул ручку на себя и размазанная бочка у него превратилась в какоето подобие штопора. Я пустил очередь и Як взорвался.

13-06 Сразу после атаки осматриваюсь по сторонам. Нет ли здесь где противников.

13-34 высота упала с 5500 до 3500 поэтому я плавно набираю высоту и отхожу на свою территорию. На сервере к этому моменту обстановка такая, что красных около 20 человек, а синих 4-5. Это означает, что синие нарасхват. И сорее всего Як написал своим в чате, что в таком-то квадрате бум-зумит фока. Короче в этом квадрате ловить больше нечего.

15-30 Ко мне в ТС зашел один из пилотов, с которым я иногда летаю в паре. Он сообщил мне, что пара красных вулчат тот филд, с которого я взлетел. Я направляюсь туда. Он тоже.

17-27 Я на подходе к квадрату где вулчит противник. Мой напарник уже вступил с ними в бой и одного сбил. Я начинаю снижение, чтобы увеличить скорость. По словам напарника противник находится на высоте 0.

18-37 Я вижу пару конов внизу у земли, один дымит. Я спускаюсь, чтобы помочь напарнику. Делаю переворот на спину – доворот на коны и выравнивание.

18-52 вижу, что второй противник уже тоже горит.

19-01 спустившись очень низко я делаю отвесную горку, чтобы превратить мою нехилую после пикирования скорость (720 км в час) в высоту. При этом я осматриваю место боя на предмет неубитых или свежих противников.

20-29 замечаю кон правее и ниже себя. Я даю запрос напарнику и он подсвечивает себя АНО. Это он.

21-30 мы решили держаться вместе и я сбавляю скорость. Напарник меня догоняет и пристраивается сзади. Мы направляемся к тому филду, где я убил Яка.

21-47 Напарник мне сообщил, что сзади справа на нашей высоте кон. Он также сообщил мне, что за 5 минут до боя он видел в том же районе мессер и скорее всего это наш. Он полетел его проверять, а я пошёл дальше к филду.

22-28 Кон оказался мессером и напарник развернулся на меня.

24-20 Так как я уже засветился над вражеским филдом, поэтому там на высоте уже могли дежурить противники. Я решил подойти к филду опять, но на большой высоте. 7000 это то что нужно.

24-40 Я вижу как с филда стреляют зенитки. А на полощадке генерации стоит кон. Это значит, что один синий атакует стоящего на аэродроме красного.

25-31 На филде опять появился кон. Судя по размеру это Ил-2. А вот атаковавший его самолёт улетел. Ил-2 это не очень хорошая мишень для бум-зума, так как пойдёт низко.

26-00 Я жду взлёта противника, попутно осматривая горизонт.

26-08 Противник начал взлетать.

26-33 это точно Ил-2 так как только у него видна тень с большой высоты.

28-05 Я в раздумьях. Атаковать его или нет? Я решился на атаку и попросил напарника оставаться на высоте для прикрытия. Тем более, что Ил уже далеко отлетел от своего филда. Напарник следит в это время за обстановкой и сообщает что всё чисто.

28-34 Я пикирую на Ила. Он направляется к нашей наземке, которая расположена тут недалеко.

28-58 Я спустился почти до земли. Скорость предельная. Я поднырнул под Ила и оказался ниже него. Именно так я всегда атакую Ил-2, чтобы стрелок не смог по мне попасть и не выдал моего скрытного подхода. Но скорость слишком большая для поражения с одной очереди.

29-06 после моей неудачной очереди Ил летит дальше, а я ушол наверх, чтобы сделать очередной проход.

29-17 Я делаю размазанную бочку и вновь захожу на ила.

29-25 Моя позиция на повторной атаке была такова, что я неуспел бы поднырнуть под противника. Поэтому я решил стрелять сверху сзади. Очередь получилась результативной. Я кажется убил пилота. После того, как самолёт противника разбился я понял, что я ему выбил рули высоты. Он умер от того, что летел слишком низко.

29-32 Я начал климбится вверх и подальше убираться из этого района. В этот момент напарник сообщил, что на него летит кон на высоте 5000м. Ему помочь я не могу никак. У меня высота 1000 метров. Он говорит, что сойдётся с ним, а потом в худшем случае спикирует к аэродрому. Мы договорились, что я буду идти к этому аэродрому в климбе и если что окажусь выше них. Через минуту миссия закончилась.

Самый ответственный момент в БУМ-ЗУМе, который даёт результативность это атака. Стрельбу надо чуствовать и отрабатывать до автоматизма. Эта стадия не даётся многим пилотам. Я, когда захожу на цель

чуствую учащение пульса и повышение адреналина в крови. Попаду-непопаду? Для того, чтобы хорошо стрелять нужно чаще тренироваться.

Тренировки можно проводить в сложном редакторе. Для этого я ставлю в противники Ла-5 на высоте 1500 метров со скорость 250. Вторую точку Лавке задаю в 20-30 км на высоте 5000. Своему самолёту я задаю высоту 4500-5000 прямо над противником. Так что лавка будет имитировать набор высоты. Имитировать нашу незаметность (боты видят во все стороны и незаметно к ним не подберёшся) можно путём выбора для лавки той же команды, что и ваша. Тогда она не будет от вас уворачиваться, вы ведь свой.

Этот файл нужно поместить в каталог Missions, находящийся в корне игры. Затем открыть полный редактор и можно начинать тренировки.

  Не могу не остановиться на моментах стрельбы, в случае если противник вас заметил. Вы пикируете на противника и готовитесь к стрельбе. Но вдруг вы чуствуете, что противник вас заметил. Это будет видно по тому, что он начинает маневрировать. Обычным манёвром является переворот вниз или бочка. Бочку, как правило, выполняют более опытные пилоты. Потому что она позволяет не терять энергии, резко изменив направление полёта. После бочки противник будет доворачивать на вас и пока вы не удалились от него на своей бешенной скорости будет по вам вести огонь. В этом случае после проскока противника нельзя идти по прямой. Имея запас скорости, нужно идти вверх и в сторону как бы по спирали, но плавно. Тогда в первые секунды проскока противник на вас не сможет точно довернуть и прицелиться.

  В случае если противник делает переворот с уходом вниз можно произвести очередь с упреждением на удачу и бесбоязненно выйти из боя уходом вверх строго по прямой. Дальше по обстоятельствам. Стрелять по противнику, выполняющему манёвр уклонения-бочка нужно тоже. Так как у вас больше не будет шанса выстрелить по нему. Возможно, вы его подраните, и он не будет вас преследовать. В любом случае по противнику надо стрелять всегда, если вы достаточно близко от него. При стрельбе по уклоняющемуся противнику нужно использовать педали. При этом самолёт может очень быстро довернуть и опередить любой манёвр.

  Частенько пилоты, заметив сзади атакующего бум-зумера старются уйти крутым виражём вверх или в сторону. Здесь я всегда выполняю стрельбу заградительной очередью с выносом прицела по предпологаемой траектории противника. Очередь в этом случае должна быть длинной, и закончится в тот момент, когда противник покажется из-под капота.

  Теперь о моменте, когда атаку нужно прекратить ещё до стрельбы. Отдельные опытные пилоты, часто заметив бум-зумщика, начинают затягивать его в вираж с той целью, чтоб бумзумщик довернул на него и потерял скорость в вираже. Такой приём сразу не заметишь. Противник ещё далеко, но постепенно начинает идти в сторону или в сторону и вверх. Его манёвр сначало плавный. Он как бы не видит вас и просто разворачивается. Вы идёте за ним. По мере приближения он забирает всё круче и круче. Вы уже практически на дистанции выстрела и вот-вот откроете стрельбу. Но противник чуствует это и его вираж становится максимально крутым. Вы чуствуете, что не достаёте его в вираже и идёте по прямой. В этот момент он обратным виражём доворачивает на вас и пытается вас догнать. Дело в том, что при атаке, если вовремя не остановиться и уйти в плавно-затяжной вираж за противником, то ваша скорость упадёт настолько, что сравняется со скоростью противника. Противник запросто воспользуется этим и имея, как правило, лучшую манёвренность своего самолёта просто сядет к вам на шесть. Поэтому, если вы чуствуете, что противник заметил вашу атаку и втягивает вас в вираж, то надо уходить вверх и в противоположную от виража сторону и отрываться.

  Теперь пора сказать несколько слов о том, как самому уберечься от бум-зумщика. Рецепт тут прост. Постоянно крутить головой направо и налево, а в особенности назад - вверх. Крутить головой надо в 2 раза чаще, если в списке противников появились известные ники (известные как бум-зумеры). Перед взлётом обязательно слушать сирены и стрельбу высотных зениток. Возможно, бум-зумер уже пасёт вас. Если есть возможность, то попросить товарищей, которые подходят на посадку или просто летают где-то рядом прикрыть ваш взлёт и набор высоты. Бумзумер никогда не будет атаковать более низкую цель, если есть кто-то выше.

  Но какой приём применять в случае, если всёже вы прозевали подход противника и увидели его только в самом конце? Делать надо что-то и очень быстро. Для себя я решил примерно следующее: самое неудобное для бумзумера, когда цель толкает ручку от себя и идёт вниз. Но только не вираж и не переворот. Просто толкнуть ручку до упора с выворачиванием триммеров до максимума и можно дать какую-либо педаль, что бы уйти ещё и скольжением.

После этого, как правило, противник мажет и проскакивает вас. В нашем положении на данном этапе нужно оценить уровень противника, его энергию. Если энергия сравнима с вашей, то можно попытаться довернуть на противника, пока он ушёл от вас недалеко (стрелять в этом случае надо не жалея патронов, поскольку возможно больше пострелять вам не дадут) и дальше вступить с ним в бой на вертикалях или виражах. Если энергия у противника большая, то другого выхода как уход со снижением в сторону своего филда я не знаю. Превышение в энергии это обстоятельтсво, которое не обойдёшь никакими уловками. И постоянно следить за противником, который, впрочем, окажется не простым бум-зумщиком, а бумзумщиком-добивателем. Таких, кстати, большинство. Они не хотят отпускать жертву до самого последнего момента. Тут выход один чесать к своим зениткам и снизиться до высоты 1000-1500 метров. Облака – лучший спаситель от бум-зумеров вообще и бум-зумеров добивальщиков в частности. Идя в облаках или ниже кромки облаков можно не бояться бум-зумеров вовсе. Одновременно с бегством просто необходимо звать на помощь, указывая точные координаты и высоту боестолкновения.

Итак, подведу итог по бум-зуму и повторю ещё раз основные правила для применения этой тактики:

1.                      Для бум-зума годится только самолёт, способный в первую очередь убежать от противника либо в климбе, либо в пологом климбе, либо в горизонте, либо в пикировании. Как угодно, но убежать.

2.                      Для бумзума желателен самолёт с хорошим вооружением, способный уничтожить противника с одной очереди и на большой скорости. Второго захода может просто не получиться.

3.                      Атаковать противника нужно строго сзади и иметь при этом скорость выше чем у противника. Это достигается тем, что атаку нужно начинать, имея значительное превышение в высоте и пикировать на противника.

4.                      После атаки необходимо оторваться от противника и в случае если мы его сбили, и в случае если его не сбили. Даже в случае если он ранен и летит только по прямой. Возможно добивание противника только в том случае, если вы уверены, что не подойдут другие противники.

 

13. РАЗБОР ТАКТИКИ ДЕЙСТВИЙ НА КОНКРЕТНЫХ САМОЛЁТАХ

Часто не серверах встречаются ситуации, когда предлагается на выбор не вся линейка самолётов, а только часть (бывает так, что 1-2 и всё). В этой ситуации не приходиться выбирать и нужно уметь пользоваться тем, что есть. Подробно описывать отдельные моменты полётов на тех или иных кравтах не буду, а укажу лишь на те характеристики, которые позволяют иметь приемущество над противником и как правильно, на мой взгляд, использовать это приемущество.

Hurricane Mk. IIb, 1940

Главной особенностью этого самолёта является то, что у него как и у наших Мигов высотный мотор (не забываёте, что у него две ступени нагнетателя). Выбирая тактику для этого истребителя надо помнить, что чем выше у нас будет высота, тем лучшие характеристики будет показывать этот самолёт. Улучшение характеристик начинает проявляться уже выше 4000 метров.

Внизу у земли это один из самых тихоходных и среднеманевренных кравтов. Его основной соперник BF-109Е-4 выигрывает у Харрикейна у земли по всем статьям за исключения виража. В вираже они примерно равны. Но Эмиль имеет просто колосальное приемущество в скорости около 70-ти км в час и в скороподъёмности. И вследствии этого может легко оторваться в любой момент по прямой. На высоте около 5000-6000 и скорости и скороподъёмности этих истребителей выравниваются. Но после высоты 6000м характеристики Харрикейна позволяют ему творить “что хочу” с Эмилем. Скороподъёмность Хуря просто на голову выше чем Эмиля. Так на подъём с 6000 до 8000 Эмилю нужно затратить 4-08, а Харрикейну всего 3-15. Высокая скороподъёмность Харрикейна на высотах выше 6000 м позволяет ему вести бои на вертикали как в одиночку, так и в паре. Хорошей тактикой для Хурика является также и бум-зум в диапазоне высот от 3000 и выше. Харрикейн имеет недостаточную скорость пикирования (максимум 700 км в час), поэтому длинный Бумзум с пикированием до высот 2000-1500 как на Фоках невозможен. После атаки будет сложно оторваться от противника, тем более что чем ниже Хурик спуститься, тем больше он будет проигрывать противнику в скорости. Если есть необходимость бум-зумить именно на этих высотах (например, противник выше не летает), то такой ситуации пара для Хурика просто необходима.

Вот собственно и всё. Вывод по Хурикам один – летать выше противника и по возможности выше 6000 метров. Там Хурик непобедим для Эмилей.

Spitfire Mk.Vb,1941

Многие этот самолёт считают высокоманевренным и соответственно строят свою тактику в расчёте на маневренныё бой на виражах у земли. На самом деле Спитфайр в точности повторяет почти все характеристики Хуря, но с гораздо лучшими показателями. Главная особенность Спитов это их высотность наверху и манёвренность у земли. Так, если сравнивать характеристики Спита и его главного соперника Фридриха, то у земли Спит имеет лучшую манёвренность, но худшие скороподъёмность и скорость. С ростом высоты скороподъёмности Спита и Фридриха выравниваются. А вот скорости лучше у Фридриха. На высоте после 6000 Фридрих проигрывает Спиту по скороподъёмности, но всё также берёт верх в горизонтальной скорости.

Исходя из этого, можно сделать вывод о том, что Спит отличная машина для ведения бум-зума и боя на вертикали на высотах выше 6000 метров даже в одиночку. Пара мощных пушек позволяет убить противника одной очередью. Единственным недостатком Спита является его малый пушечный боекомплект, но 3-4 кила за вылет на нём привезти можно.

Вывод – точное повторение противоборства Хурика и Эмиля, чем выше Спит ведёт бои, тем лучше у него позиция.

Миг-3 (2 ШВАК)

Наверное, всем известно, что Миг – высотный самолёт. Его потенциал раскрывается уже после 5000 метров. Основной характеристикой, которая позволяет добиться приемущества перед ближайшими соперниками является скороподъёмность.

Взглянем на всё туже таблицу. files_and_programs\ttx.xls. (размер 23 Кb)

На высотах более от 5000 до 7000 метров Миг имеет примерно равную скорость по сравнению с BF-109F-4, а вот скороподъёмность чуть большую. На высоте же выше 7000 метров Миг становится просто убером. Его скорость и скороподъёмность просто очень велики по сравнению с Фридрихом. Скороподъёмность на высоте позволяет Мигу с успехом вести бои на вертикали на высотах выше 4500-5000 метров. На высоте Миг имеет и лучший вираж. Так что при выборе тактики для этого самолёта однозначно можно сказать – бум-зум и бои на вертикали на высотах выше 4000 метров.

Внизу у земли Миг проигрывает Фридриху примерно 10 км в час. Поэтому оторваться у земли не получится. Скороподъёмность у земли примерно равная. А вираж немного хуже, чем у тогоже Фридриха. Если вы вступили в бой на небольшой высоте, то наличие напарника просто необходимо. В случае ведения боя против Эмилей, Миг выигрывает у них по всем статьям кроме виража. Так, что против Эмилей можно воевать и в одиночку на вертикали, в свалке и на бум-зуме на всех высотах. А вот против Фридрихов всёже лучше в паре. Спустят вниз и вам каюк.

И-16

Это самолёт для оборонительного боя. Его низкая скорость и плохая скорость пикирования непозволяют ему заниматься бум-зумом и ведением боёв на вертикали. Единственное приемущество Ишака это вираж. Но вираж трудно противопоставить вертикали, особенно на высоте. Единственно возможной тактикой для Ишака могу предложить бои в свалке с начинающими пилотами. Против хороших пилотов и против асов Ишак ничего не сможет сделать. Высота полёта для Ишака должна быть 3000-4500 метров с тем, чтобы иметь шанс догнать и связать боем на горизонталях более быстрого противника. Но в боях на виражах это сильный кравт. Основными противниками Ишаков являются Эмили и Фридрихи (также как и для Мига). Фридрих превосходит Ишака по всем статьям, разве что Ишак немного выигрывает в скороподъёмности до 3000 метров. Но несильно. С эмилем Ишак может потягаться на вертикали, но не с целью завоевания высоты (здесь они на равных), а с целью достать противника на очередной горке, благо пулемётно-пушечное вооружение это позволяет. При полётах на И-16 наличие пары нужно как воздух. Одного просто заклюют. В полётах на ишаках следует широко пользоваться облачностью и всё время держать высоту. Сбить Ишака на высоте практически нереально, отвертится, а вот у земли сбить ишака проще.

Лагг-3, 1941

Этот самолёт хорош тем, что имеет достаточно высокую горизонтальную скорость практически на всех высотах. Но всёже проигрывает по этому показателю BF-109F-4. Также к плюсам относится его хорошая живучесть и сильное вооружение. Маневренные характеристики позволяют ему вступать в схватки на виражах со всеми самолётами противника и как с Эмилями, так и с Фридрихами. Основным недостатком Лагг-3 является его скороподъёмность. Она никуда не годится. Лагг быстро проигрывает в бою на вертикали с Фридрихом на всех высотах, в том числе и у земли. Применять тактику бумзума на Лагге можно, но на нём не получится чистого бум-зума. Если не убить противника, то он догонит. Исключение составляет только Эмиль. Пара для Лагга просто обязательна.

Особенно плоха скороподъёмность на больших высотах. Это самый нескороподъёмный самолёт, из числа разобранных мной. Бой на вертикали ему противопоказан в принципе. Однако, если в противниках имеются эмили, то с ними можн повоевать и на вертикали, только в паре и только невысоко.

BF-109 F-4

Этот самолёт является фаворитом у синих на 1941 год. Достаточно сильное вооружение, хорошая скорость, манёвренность и скороподъёмность позволяют применять на нём любую тактику в зависимости от конкретных условий. Единственно значимыми соперниками для Фридриха являются Миг-3 и ранний Спитфайр, которые летают на высотах выше 4000 метров. Поэтому, если вы видите, что сильные пилоты находятся в воздухе на Мигах или Спитах, то, скорее всего, они охотятся на вас на высотах 4000 и выше. Фридрих имеет гораздо большую скорость пикирования, с трудом, но всётаки уходит от Мига у земли, от Спита уходит у земли легко и непринуждённо. Фридрих у земли имеет вираж, лучший чем у Мига, а вот Спиту по этому показателю проигрывает очень сильно. Так что оторваться от главного преследователя можно без труда. Это обстоятельство позволяет совершать вылеты на Фридрихе в одиночку. Единственную опасность представляют Миг или пара Мигов, которые находятся на значительном превышении, а у вас недостаточно высоты для бегства. Тут выход один летать не ниже 4000 метров и тогда Миги вас не достанут. Против остальных самолётов противника Лагг-3, Як-1, И-16 Фридрих делает что хочет, они ему не конкуренты. Разве что в боях на виражах, но это со стороны Фридриха будет просто недопустимым. Надо использовать приемущества своего кравта в первую очередь.

BF-109 G-2

Густав очень хороший самолёт. Особенно он хорошо зарекомендовал себя в боях на вертикали на высотах выше 3000 метров. Здесь он царь и бог. Даже Ла-5ФН не могут с ним справиться. А Ла-7 ведёт с ним бои на высотах выше 4000 на равных. Основным недостатком, за который я не люблю этот самолёт является я его просто никакой обзор назад. Бронеспинка полностью закрывает нам обзор назад. А в бою на вертикали просто необходимо следить за тем, что твориться сзади (на какой дистанции противник).

  Как я уже сказал основными противниками Густава являются Ла-5, Ла-5Ф и Ла-5ФН. Густав имеет сравнительно низкую скорость в горизонте на всех высотах. Так Ла-5 догоняет его в горизонте, правда с трудом. Ла-5Ф и ФН имеют значителное приемущество и легко догоняют Густава практически на всех высотах. Поэтому вести бои на BF-109G-2 нужно не ниже 3000 метров. Именно эта высота даёт мессеру значительное превосходство в климбе, что в конечном итоге помогает отрваться от противника и вести бои на вертикали. Спускаться ниже очень опасно. На Густаве также можно Бум-зумить, правда, делать это очень сложно. Всего одна пушка не даёт вероятности сбития противника с одной очереди. Густав имеет возможность летать с дополнительным вооружением – двумя подвесными пушками Мг-151. Но подвесы делают самолёт настолько тяжёлым и неповоротливым, что теряются все основные приемущества – скороподъёмность и маневренность на вертикали.

  Вывод такой – этот самолёт исключительно для вертикального боя. Как одиночного так и парного. В некоторых случаях можно использзовать бум-зум с последующим добиванием. С подвесами лучше летать на перехват бомберов.

FW-190 А-4

Этот самолёт относится к разряду неманёвренных кравтов. Научиться воевать на нём достаточно сложно, но освоив вы полюбите его. У всех Фок два больших минуса. Первый это плохой вираж. Ну очень плохой. Второе это недостаточная скороподъёмность на максимальном климбе. Первый недостаток просто напрочь исключает применение FW-190 в боях на виражах. Однако в бою на вертикали, в свалках и в бум-зуме это просто непревзойдённый боец. Его основными плюсами являются очень сильное вооружение и хорошая доворачиваемость на повышенной скорости. Бум-зум это его стихия. Одна коротенькая очередь способна порвать практически любого. Фока из-за своей повышенной живучести очень хорошо подходит для перехвата бомберов. Как Ил-2, так и более опасных – А-20, Б-25.

При использовании именно этой модификации фоки следует обращать особое внимание на характеристики противников. Дело в том, что модификация А-4 даётся с 1942 года. Но и в 43, 44 годах на многих серверах эта модификация доступна. Как известно 42-43 год стал переломным в освоении СССР новых типов самолётов. Появилась Ла-5, позднее Ла-5Ф и ФН. У Англичан появился Мустанг. Именно эти самолёты представляют для FW-190A4 основную опасность, потому что могут её догнать. Опасаться прежде всего надо последних Лавок и Мустангов. Именно они имеют огромную скорость в горизонте и хорошую скорость на пикировании. При использовании этих самолётов противником я всегда летаю в паре и никогда в одиночку.

  Общепринятое заблуждение, что Фока это высотный кравт. Это абсолютная чепуха. Высота фоке нужна только для того, чтобы иметь превышение над противником в начале боя и возможность смыться в случае чего. Все фоки кроме D-9 и Та-152 являются низко и средневысотными, и их характеристики в полной мере раскрываются на высотах до 5000 метрах. На высоте 6000 и выше воевать на фоках уже сложновато.

  В бою на вертикали в одиночку фока нежизнеспособна за исключением одного случая – начальное превышение по высоте над противником. Вот почему надо стараться летать на фоках на больших высота 5000-6000 м. Превышение над противником по высоте должно быть не ниже 1500 метров в любом случае. Это даст шанс начать делать атаки по противнику и не давать ему подняться. Но даже с превышением на фоке нужно летать парой. Фока это самолёт группового боя. Чтобы развернуться на противника нужно время и без напарника здесь не обойдёшся.

Против таких скоростных самолётов как Ла-5ФН нужно летать на повышенных высотах. Фока может оторваться от Ла-5ФН в плавном климбе начиная с высоты более 2000 метров. Поэтому спускаться ниже 2000 метров опасно для жизни.

  Выводы. Данная модель может с успехом использовать чистый бум-зум в одиночку, бои на вертикали и в свалках, но только в паре на высотах, зависящих от характеристик самолётов противника.

Ла-5ФН

Этот самолёт безусловно хорош. Высокая скорость, мощное вооружение, хорошая манёвренность позволяет воевать на нём и в паре и в одиночку. Но есть некоторые нюансы. Слабым местом всех Лавок является низкая скороподъёмность на высотах выше 3000 метров. Это не позволяет вести на равных бои на вертикали с мессерами, только с фоками. Поэтому для Ла-5 ФН как и для фок является актуальным встреча противника с имеющимся превышением. Самой распространённой ошибкой при использовании этого кравта я считаю расчёт на маневренный бой. Мой стиль использования Ла-5ФН полностью совпадает с тактикой использования Фоки. Никаких виражей. Только вертикаль и пикирование. Бум-зум тоже годится, особенно против мессеров. Пара Лавок на высоте – угроза всем противникам. Единственный противник, кто может догнать и достать огнём яэто FW-190А-5,6. Но выход при борьбе с ними прост. Надо быть просто выше и иметь прикрытие.

  Выводы по использованию: подходят Бум-зум, бум-зум с добиванием, свалки, бои на вертикалях с менее скороподъёмными противниками. Неподходят бои на вертикали с мессерами особенно, начинёнными метанолом.

FW-190 A-5,6

Всё что изложено мной про модификацию А-4 вточности подходит и для А-5,6 за исключением одного. Модификация А-5,6 имеют большую скорость, лучший климб по сравнению с А-4. Поэтому с Ла-5ФН уже можно сражаться на равных, даже имея противника на своей высоте у земли. Хороши эти агрегаты для свалки. Кстати А5 отличается от А-6 только крыльевыми пушками и немного формой крыла, что в конечном итоге никак не влияет на их технические характеристики. А-6 предпочтительней из-за немного лучшего огня. Все разобранные виды тактик подходят для этого самолёта за исключением только одиночного боя на вертикали с более скороподъёмным противником.

Та-152

Этот самолёт я очень люблю. Его мощное вооружение (1 Мк-108 и 2 по 20 мм пушки) делает ташку отличным бум-зумером. Правда считается, что Та-152 это супер высотный кравт и сделает на высоте кого угодно, но я другого мнения. На высоте приходится несладко всем самолётам и выше 8000 метров бои, как правило, не проходят. Ташка хороша в диапазоне от 3000 и до 7000. Здесь её стихия. Рекомендации все теже самые, что и для Фок. Высота, высота и ещё раз высота. Без высоты Та-152 это потенциальный труп.

  В противниках у Та-152, как правило, Як9У и Ла-7. От Ла-7 Та-152 уходит плавным климбом, начиная с высоты 2000 метров. От Як-9У климбом уже не уйдёшь. От него надо уходить пикированием и горизонтальным полётом у земли. Летать нужно только парой, потому что если противники будут воевать в тандеме Як-Ла, то вам хана. Особую осторожность нужно проявлять на пикировании, на скоростях близких к флаттеру. Резкие движения уже на скорости 750-780 могут привести к отрыванию крыла и гибели.

Вывод: отличный бум-зумер, хорош в свалке. Непериваривает одиночного боя на вертикали, особенно с Як-9У.

Р-51

Как и FW-190 этот самолёт относится к неманевренным (невиражным) истребителям высотного боя. Всё, на что способен Мустанг проявляется на высотах выше 6000 метров. Здесь он бог. На высоте выше 7000 метров он может соперничать с мессером в скороподъёмности. Является отличным бумзумщиком. Имеет отличную скорость пикирования. Воевать в свалках на нём проблематично. Вести бои на вертикали у земли он не может, а вот на высоте очень даже. У Мустанга не очень сильное вооружение. 6 пулемётов, даже крупнокалиберных, неспособны разорвать противника в одном заходе, но при достаточной тренировке могут натворить немало бед.

Выводы – летать высоко (это обязательно), бумзум и бои на вертикали на высоте.

Необходимость в напарнике определяется противником (его уровнем и используемым самолётом).

Р-47

Тандерболт имеет более сильное вооружение в виде уже 8 пулемётов. Отлично справляется с перехватом бомберов. Тактика действий такая же как и у Мустанга. Высотный бум-зум и высотные бои на вертикали. На практике Тандерболт очень часто используется как штурмовик, так как он несёт нехилую загрузку бомб и ракет. Но у земли Тандерболт безобидная машинка и его легко сбить. Основным приемуществом Тандерболта в бою с истребителями противника является его скорость на высоте более 7000 м, а также его скороподъёмность. На такой высоте с Тандером несравниться пожалуй никто. Пара тандеров на высоте очень опасная штука и порвёт кого угодно. Особо хочу подчеркнуть пикирующие качества Тандерболта. Он может разгоняться до 1000 км в час. Здесь уже он становится опасным противником даже для свистков типа Ме-262.

Выводы: высотный бум-зум и бои на вертикали на боьшой высоте. Внизу у Тандерболта практически нет шансов спастись.

BF-109 К-4

Это самый скороподъёмный самолёт из семейства мессеров. Этим всё и сказано. Сильное вооружение, хорошая скорость пикирования, метанол позволяют использовать этот самолёт практически на любой высоте как в одиночном, так и в парном бою. Единственный минус его в том, что на большой скорости К-4 имеет плохую управляемость и невозможно довернуть на противника, вынести упреждение и дать заградительную очередь. Да и в вертикали К-4 очень вяло делает развороты в верхней точке. Зато при чистом бум-зуме он хорош. Уйдёт незадумываясь от любой погони. Я обычно беру его когда нет пары и когда на сервере перевес противников.

Ла-7

Очень сбалансированный самолёт и считается убером. Каждый наверное начинал свой путь в Ил-2 с этого кравта. Большая скорость на всех высотах. Неплохая скороподъёмность, хороший вираж делают его ужасом для противников. Но как ни странно на Ла-7 красные пилоты часто гибнут. А всё дело в том, что взяв Ла-7 пилот чуствует себя непобедимым, зайдёт в хвост кому хочет, догонит кого хочет. И это, как ни странно и является ошибкой, потому-чтопилоты часто вступают в бой, находясь заведомо в пройгрышной ситуации или с превосходящим по численности противником. Итог – могила или в лучшем случае парашют в небе. Влевать на Ла-7 нужно осторожно, почти также как и на Фоках. Ни в коем случае не вступать с противником в вертикальные поединки в ситуации когда вы внизу, особенно с поздними мессерами. То, что вы прилипли сзади к мессеру, ещё ни о чём не говорит (в смысле что бой вы уже выйграли), вспомните как мессер легко вас затащит на высоту, где скороподъёмность Ла-7 резко снижается и может превратить вас в одну секунду из преследователя в жертву путём климба в спирали. Если чуствуете, что недостаёте противника, идущего вверх, лучше спикировать и уйти вниз, подальше с последующим набором высоты. Тоже самое можно сказать и про виражи. Да, виражи у Ла-7 отменные, но надеятся на них и применять их, значит проигрывать бой на вертикали. Короче я стараюсь не использовать виражи на Ла-7 никогда, за исключением, когда я полностью владею ситуацией.

Выводы: Классический бум-зум, бум-зум с добиванием, бой на вертикали с самолётами имеющими меньшую скороподъёмность, свалки. Это типы боёв можно с успехом использовать на Ла-7.

Як-9У

Отличительной особенностью этого самолёта является его скороподъёмность. Она выше чем у Ла-7 и приближается к мессерам. С ними он может с успехом воевать на вертикали, особенно в паре. Для бумзума он мало пригоден, потому что вооружение у Як9У для конца войны слабовато. Но если вы меткий стрелок, тогда Бум-зум очень даже возможен. Как правило те, кто летает на этом кравте применяют бум-зум с добиванием. Летают высоко, первой атакой пытаются как можно больше повредить противника, а потом садятся на шесть и начинают пилить. В принципе тактика верная, особенно если обстановка на предмет неучтённых противников контролируется на 100% или есть надёжное прикрытие сверху. Очень сильный кравт из-за своей скороподъёмности.

Выводы: Классический бум-зум, бум-зум с добиванием, свалки при контроле за обстановкой. Вертикальный бой с начальным превышением или в равных начальных условиях.

  Для начинающих и некоторых пилотов со стажем сложность представляет перехват бомберов противника. Поэтому несколько слов хотелось бы сказать про эту сферу деятельности истребителей.

В перехвате бомберов очень важно выбрать самолёт со скорострельным оружием. Тактика атаки бомберов противника, имеющих задних стрелков одинакова. Суть её в том, чтобы как можно меньше по времени находиться в опасной зоне сзади самолёта противника. Соблюдать это условие и атаковать при этом можно лишь в атаке с превышения. Вы как бы бумзумите самолёт противника с уходом опять на высоту. В атаке у вас несколько секунд или даже десятых долей секунды на то, чтобы выпустить очередь.

  При атаке по бомберам есть один нюанс. Когда вы стреляете по бомберу и за стрелка сидит сам вирпил, то в момент вашего попадания по нему он не может прицельно стрелять. Его самолёт от ваших попаданий колбасит и очень сильно. Если будет стрелять бот, то его попадания тоже буду не слишком точны. Поэтому по всем бомберам нужно стрелять длинной-длинной очередью и подлетая к самолёту противника наводить очередь на хвост самолёта или моторы. Так например, я с успехом применяю этот приём для убийства Б-25, идущего на высоте 6000-7000 метров. Я лечу строго с шести на скорости несильно превосходящей скорость противника и начинаю палить метров за 800. Если мои трассы попадают на таком расстоянии, то ему хана уже через секунду, полторы. Главное, чтобы попали первые снаряды. Тоже самое и А-20. Догоняете и издалека лупите длинной очередью. Вот примерные треки атаки Б-25 и А-20. Правда из офф-лайна, но суть таже

traks\fokapob25.ntrk (размер 370 Кb)

traks\a20kranty.ntrk (размер 430 Кb)

  А вот например на Лавке стрелять по Хейнкелю лучше всего разогнавшись снизу-сбоку-сзади. У хенка под этим ракурсом мёртвая зона. Тут самое главное ему задымить хотябы один мотор, чтобы тот потерял скорость и стал более медленным. Потом уже можно атаковать со всех ракурсов и направлений, лишь бы очереди были подлиннее.. На треке, представленном ниже я сделал пару заходовименно под таким ракурсом и значительно повредил противника. Трек прилагается

traks\lapohenku.ntrk (размер 311 Кb)

Эта вся информация, которой я владею на сегодняшний день по истребителям. Всё, что я здесь изложил я использую в своих вылетах в онлайне.

Надеюсь она вам поможет. Расчёт конечно, в первую очередь на новичков онлайна, потму что пилоты со стажем всё это уже давным давно знают, а может у них совсем иные взгляды на построение тактики воздушных боёв.

Напомню ещё разок один самый важный момент при обучении виртуальному воздушному бою. Старайтесь учиться в первую очередь предугадывать траектории противника – видеть картину боя и его развитие. Научиться висеть на хвосте у противника и метко стрелять несоизмеримо проще, чем предугадывать развитие обстановки в бою.

  Я часто летаю не только на истребителях, но и на штурмовиках и бомбордировщиках. Там есть свои прелести. Делая вылеты на истребителях я часто наблюдаю ошибки противников-штурмовиков и бомберов и очень хочется им подсказать, что так делать нельзя или делать это надо так-то и так-то. Поэтому пару глав я отведу тактике штурмовиков и бомберов.

 

14. ТАКТИКА БОМБАРДИРОВЩИКОВ

В онлайне мало настоящих бомберов. Так выходит потому, что полёты на бомбере, как правило, связаны с длительными перелётами, набором высоты, потом обратным перелётом до своего аэродрома. И всё это ради того, что бы сбросить на цель пару-тройку бомб. Большинство вирпилов жаждят драйва боёв на истребителях. Но находятся и те, кто в силу каких либо причин летает на бомберах.

  Казалось бы, какая может быть тактика у бомбера? Взлетел, долетел до цели, отбомбился по всем законам и наставлениям и почесал домой. А я вот считаю, что не всё так просто. Не каждый бомбер способен просто долететь до цели и уйти от перехвата. И уж тем более не каждый способен дойти целым и невредимым, после атаки цели до своего аэродрома и сесть. Так что же нужно сделать, чтобы остаться в живых и выполнить задачу по уничтожению вражеской наземки?

Конкретные рекомендации я могу дать, рассматривая процесс полёта на бомбере на примере двух самолётов. Это Б-25 у красных и He-111 Н-2 у синих. Я не буду описывать, как нужно пользоваться таблицами прицеливания, как нужно тримировать самолёт перед заходом и правильно пользоваться прицелом. Всё это вы сможете без труда найти сами. Это просто. Я хочу передать свой опыт – как бомбить и оставаться живым.

Итак, начну. Какие самые главные враги у горизонтального бомбера? Их два. Это вражеские зенитки и истребители-перехватчики. Считается, что одиночный бомбордировщик является достаточно простой, а следовательно халявной целью для истребителя противника. Плюс, истребители, захотевшие вас перхватить на 100% чуствуют себя охотниками. Их это заводит. Они будут вас искать, они хозяева положения, потому-что они будут решать – атаковать вас или нет. В конечном итоге, именно от наличия и успешных действий вражеских перехватчиков зависит, вернётесь вы или погибните. Отсюда вытекает самый главный вывод. Для успешного вылета на бомбере нужно попытаться уклониться от встречи с перехватчиками противника. Это сделать очень просто. Если вы взлетели с аэродрома “А” и летите в квадрат “В” для бомбометания, то где-то посередине вас будут ждать перехватчики. Перехватчики вас могут ожидать и прямо над целью. А в некоторых случаях они могут вас попытаться перехватить уже на взлёте, вернее недалеко от вашего аэродрома, когда вы будете набирать высоту. Но такие действия я замечал исключительно на серверах, где филды противоборствующих сторон располагаются ну уж очень близко друг от друга. Это примерно 30-40 км. На Гене1, в большинстве случаев филды бомбардировщиков значительно удалены от линии фронта, поэтому там не стоит опасаться перехвата уже на взлёте и наборе высоты.

Так вот для того чтоб вас не перехватили достаточно не лететь по прмой к цели, а проделать маршрут таким образом, чтобы облететь предполагаемые зоны патрулирования перехватчиков. Иногда для облёта зоны перехватчиков я улетаю за край карты. Благо Ил-2 это не “контра” и зона действия игры неограничена ничем. Единственное неудобство, это невозможность ориентироваться за краем карты. Но со временем, набравшись опыта в подобных полетах, вы будете чуствовать, где вы находитесь и когда уже пора выползать из "тени" обратно на карту. Пример маршрута для бомбера приведён на схемке:

shemy\map.JPG (размер 164 Кb)

Однажды, находясь на Хенкеле один за синих, меня перехватывало 4 красных истребителя. Я несколько раз менял маршрут и уходил за край карты до 40 километров вглубь. В итоге они плюнули на меня и почти все повыходили из игры. Ваша скрытность является гарантией вашей безопасности, если вас обнаружат, то к вам устремятся все перехватчики сразу, потому что сразу в чате всех известят о вашем местонахождении (по крайней мере, я это наблюдаю часто).

И здесь я немогу не обратить ваше внимание на читерские программы, которые позволяют отслеживать позицию бомбера на карте и успешно его перехватывать. Одна такая прога называется il2cheat. Не буду вдаваться в технические тонкости, а скажу лишь суть работы этой проги. Все события, которые происходят на сервере, в сети фиксируются в специальном лог-файле. С помощью читерской программы il2cheat можно прочитать этот лог-файл и определить, где находится бомбер в данный момент (на момент обновления лог-файла), с какой скоростью он движется в данный момент и каким курсом.

Внешний вид такой проги привожу ниже:

shemy\chit.JPG (размер 164 Кb)

Высоту определить нельзя. Определить положения бомбера или любого другого самолёта можно только в том случае, если бомбер выполнял одно из нижеперечисленных действий.

·   Взлетел (отображается квадрат взлёта)

·   при полёте перемещался по стрелкам (отображается момент пересадки)

·   бомбил и убил какую-либо наземку (отображается квадрат атаки целей)

·   огнём бортового оружия кого-либо сбил

Как видно самый опасный момент – при полёте перемещался по стрелкам. Как только вы с места пилота переместитесь на место какого-либо стрелка, противнику сразу станет известно ваше местоположение, если противник будет использовать указанную программу. Если же вы с момента взлёта не прыгаете по стрелкам, то ваше местоположение не определишь никак. У читера будет высвечиваться ваше место взлёта. Учитывая вышесказанное можно сделать вывод – после взлёта никогда не перемещаться по стрелкам до момента прицеливания по цели, иначе вы можете быть обнаруженны.

Ещё одним из способов определить местоположение бомбера является способ записи трека и его просмотр. Допустим, мне очень нужно определить местонахождение бомбера. Я записываю трек, выхожу из сетевой игры, просматриваю трек с включенными внешними видами и по карте, солнцу, ориентирам определяю где, на какой высоте и каким курсом летит бомбер. Потом я вновь захожу в игру и лечу на перехват, зная примерное местоположение. Сигналом к тому, что вас пасут, является выход игрока на время, а потом его заход в игру через некоторое время. Но, может быть и так, что, выход игрока и дальнейший его новый вход в игру произошёл просто-напросто из-за плохой связи. Его могло просто выкинуть. В любом случае, когда я вижу, что игрок – потенциальный перехватчик вышел, а потом зашёл снова и взял самолёт, способный к перехвату, я меняю курс моего бомбардировщика, меняю так, что б меня не перехватили.

Обходить место перехвата это половина дела. Вторая половина это ракурс подхода к цели и направления атаки. Как известно бомбер делает один или несколько заходов на цель. Чаще всего один. Самый лучший, на мой взгляд, ракурс захода (направление захода) это заход со стороны глубокого тыла противника в сторону направленную к линии фронта. Во-первых, при таком заходе мы уж точно увернемся от перехватчиков, которые пасут нас на подходе к цели (между целью и нашим аэродромом). Во-вторых, такой заход позволит сразу же после сброса не тратить время на разворот, а прямиком, на полном ходу направиться в сторону нашего аэродрома. На многих серверах, после атаки, какой либо наземки в чате отображается точное место атаки. И все противники видят, что атака произведена. Поэтому сразу же после атаки все перехватчики в срочном порядке бросают свои места баражирования и устремляются к месту атаки и даже не к месту атаки, а к месту полёта бомбера, уходящего от цели в свою сторону. Поэтому всёже лучше отходить не строго в свою сторону, а немного с обходом. Уходить лучше с плавным набором высоты. Так как высота это спасение. Теперь мы добрались до самого главного в полёте бомбардировщика – высота полёта.

Высота полёта – это гарантия безопасности бомбера. Дело в том, что с увеличением высоты до 7000-8000 скорость истребителей начинает резко снижаться и приближается к скорости бомбардировщиков. Учитывая также, что с увеличением высоты резко падает способность истребителей к вертикальному манёвру (подробнее это было разобрано в разделе энергетика боя) можно сделать однозначный вывод – чем выше высота полёта бомбера, тем больше у него шансов отбиться от атак перехватчиков. Приведу пример. Однажды удачно зайдя на цель и отбомбившись на Б-25 со стороны тыла немецких войск, я стал уходить к своей линии фронта. Высота сброса бомб была 7200. После сброса я стал набирать высоту и набрал 8000 метров. Я знал, что меня могут перехватывать 1-2 противника. И точно, через какое то время я увидел с места заднего стрелка пару точек, набирающих высоту прямо за мной. Через 5-7 минут точки предстали передо мной в виде немецких Bf-109 G-2. Эти самолёты, как известно, не отличаются особой живучестью. Поэтому, дав очередь по висевшему сзади противнику, я его просто взорвал в воздухе. Второй, увидев участь своего товарища, стал пытаться забраться выше и атаковать меня по всем правилам – с превышением в скорости и атакой сзади-сверху, потом сзади снизу, сзади-сбоку. Попыток было очень много и все они проваливались, поскольку он не мог забарться так высоко, что б иметь возможность разогнаться побыстрее. Мы так летели почти на потолке. 8000 метров это немалая высота, даже для мессера. В конце концов, мессер в очередном из своих заходов получил пару попаданий в двигло и отвалил, дымящий. У меня лишь был пробит один из бензобаков, но и тот вскорости затянулся. Если бы я летел даже на 5000, то мои шансы уцелеть уменьшились бы как минимум вдвое.

В-25 способен достаточно точно бомбиться с высоты 7000-7500. Хенкель 111-Н-2 способен, бомбится с высот 7500-8300 в зависимости от нагрузки. Вот Хенкель Н-6, несмотря на его нехилую загрузку, я не люблю. Это мечта перехватчика. Выше 5000 метров на нём мне никогда не удавалось забраться. Большая высота иногда спасает от перехвата, даже если противник видит вас, а достать не может. Например, всем хорошо известно применение штурмовика в качестве тяжёлого перехватчика. Ил-2 легко перехватывает Хенкели и Штуки, идущие на высотах до 6000 метров. Выше он уже не в силах залезть. У Ил-2 потолок около 6500.

Высота, кроме того, что спасает от перехватчиков, ещё спасает и от зениток противника, если они есть. Известно, что существуют два вида зениток. Это МЗА – малоколиберная зенитная артилерия и дальнобойные зенитки. Малоколиберные зенитки стреляют длинными-предлинными очередями. Они очень опасны, но имеют предел стрельбы по высоте. Высота эта 3200 метров. Крупнокалиберные стреляют снарядами, которые разрываются на вашей высоте и могут поразить вас осколками. Таким образом, если мы летим на бомбере на высоте 7000-8000 метров, то нас могут сбить только крупнокалиберные зенитки. Их залпы хорошо видны уже на подходе к цели. Чёрные дымки и характерный стук осколков об обшивку самолёта свидетельствует, что по вам открыли прицельный огонь. Пока мы на боевом курсе (непосредственно перед сбросом), мы не можем маневрировать, повышать или понижать скорость. Но вот отбомбившись, мы должны как можно быстрее уйти из зоны действия крупнокалиберной зенитной артиллерии. А зона их действия достигает радиуса до 8 км. Это целых полтора квадрата на карте. Поэтому я после сброса немного пикирую, чтобы набрать скорость и побыстрее уйти из опасной зоны. После ухода из зоны, я естественно стараюсь постепенно набрать потерянную высоту. Теперь о противозенитных манёврах.

Считается, что если выполнить противозенитные манёвры, то бомбардировщик увеличивает свои шансы быть несбитым зенитками. К противозенитным манёврам относятся скольжения влево-вправо, виражи и изменение высоты. Проведя много часов над вражескими зенитками, я заметил одну закономерность. Как только я провожу противозенитные манёвры, то сразу получаю какое либо повреждение. Я это объясняю не “везением”, а тем, что в манёвре теряется скорость. Самолёт долше остаётся в области зениток и вероятность его поражения возрастает. Больше того, если выполнять виражи, то точность зениток повышается многократно. Это я объясняю тем, что разрыв снаряда на высоте обсчитывается только в стороны. Если мы в вираже развернули самолёт и положили его на крыло, то площадь поражения по отношению к разрыву мы увеличили, тем самым мы в несколько раз увеличили шанс нашего поражения. Отсюда я лично сделал для себя вывод – сразу после сброса никаких манёвров, кроме снижения для набора скорости, на всех порах подальше от зен.

Ещё одним подспорьем в работе бомбера является сопровождение. Достаточно всего одного-двух истребителей плюс ваша высота под 7500 и вашему тандему не страшен ни один враг, даже численно превосходящий вас. Но упросить истребителей прикрыть не всегда удаётся. Скажу лишь, что истребитель, если прикрывает бомбер. должен быть выше него на 1000-1500 и висеть строго над ним, готовый в любой момент спикировать на противника.

Ну и, пожалуй, последняя тонкость в теории выживания бомбера это посадка. Я, как правило, лечу на максимальной высоте подальше от линии фронта, где могут попасться вражеские истребители, и начинаю снижаться только когда оказываюсь над своим аэродромом. Аэродром для посадки стараюсь выбрать на удалении не менее 60-70 км от линии фронта.

Согласен, что подобная тактика нудная, зато эффективная и ты практически неуязвим. В любом случае у вас есть выбор, либо летать на стат, и оставаться в живых, либо получать драйв, но периодически дохнуть.

В заключении я хочу изложить свой метод прицеливания на бомбере Б-25 и Не-111 Н-2. Суть его простая. Бомблюсь я исключительно вручную и без таблиц. В сложном редакторе я выяснил, что на Б-25 на высоте 6500 с 50% топлива и загрузкой 3 по 1000 фунтов, с открытыми радиаторами, нагнетателем в положении 2 и 110% тяге (движки не греются) нужно сбрасывать бомбы при угле возвышения 29 градусов. И всё. Я всегда бомблюсь с этой высоты. Есть ещё одна высота (запасная) это 7000. На всех тех же режимах угол сброса составляет 28 градусов. Таже картина и на Хенкеле. Высота 7800, загрузка 4 по 250, топлива 50%, тяга 105%, радиаторы открыты. Корректор 40%, нагнетатель вторая ступень - угол возвышения 24 градуса. Есть только небольшая разница при зимнем и летнем бомбометании.

Так что таблицы не нужны только по два значения и всё. На высоту выхожу заранее. За 80-100 километров от места сброса. Тримирование на обоих кравтах заключается в выкручивании тримиров высоты на максимальный набор. При этом в режиме автогоризонта самолёты почти не снижаются и летят строго по горизонту.

Вот, пожалуй, и всё про бомберы, ещё я не разобрал пути определения перехватчиков – то есть как распознать из представленного списка пилотов именно тех, кто летит по вашу душу. Но это я сделаю в разделе ниже.

  

15. ТАКТИКА ШТУРМОВИКОВ

Тактика штурмовиков, на мой взгляд, должна быть точно такой же, как и тактика бомберов, описанных выше. За исключением одной вещи. Штурмовики не могут по своей сути летать высоко над целью и атаковать её. Они должны спуститься вниз к земле на высоту до 1000 метров. Тут по ним и зенитки бьют, и истребители противника на отходе набрасываются.

Обход зоны возможного нахождения перехватчиков, просьба прикрыть истребители сопровождения, подход к цели не строго со своей стороны, а со стороны тыла противника - всё это должно быть в арсенале штурмовика. Эффективная и быстрая работа и быстрый отход. Отходить нужно, как и в случае с бомберами не прямо к себе, а чуть в сторону.

Самым противоречивым, и требующим особого внимания моментом, является высота полёта штурмовика на марше (т.е. к цели и от цели). Я считаю, что чем выше высота полёта, тем больше шансов у штурмовика прорваться к цели и наоборот.

Точно также, чем больше высота полёта после штурмовки, тем больше шансов долететь до дома живым. Высоты для штурмовика на марше варьируются в зависимости от ряда причин. И в частности от количества и уровня подготовки перехватчиков, используемых ими самолётов, удалённости цели и т.д. Обычно я лечу на высоте 2500-3000 метров. После штурмовки, чем выше, тем лучше. Общественное мнение в противоречии моим взглядам считает, что штурмовик должен идти брюхом по земле и туда и обратно. Попробую доказать обратное.

Ошибочно считается, что чем ближе прижимает штурмовик пузо своего самолёта к земле, тем меньше шансов его обнаружить. Ерунда полнейшая. Из своего опыта я для себя окончательно сделал вывод – Ил-2, Штуку, 110-ый всех их видно с высоты до 7000 метров. Причем, если они идут прямо брюхом по земле, то их видимость только увеличивается за счёт отбрасываемой ими тени. Тень как бы увеличивает чёрную точку в размере. Надеятся на то, что вас невидно можно лишь в том случае, если вас пасут также у земли. Но вспомним, кто является противником Ил-2? Правильно фоки и мессера, которым просто необходимо летать на высоте. Они обычно пасут Илов на высоте 2000-4000 и прекрасно видят их внизу у земли ещё задолго до того как те подойдут к зениткам.

Так что вывод один – подход к цели должен проходить на высоте не менее чем 2000 м.

  Почему такая высота? Конечно, можно и больше, но эта высота позволит спрятаться в облаках в случае атаки истребителей. Эта высота позволит выполнять манёвры уклонения. Самолет, летящий на высоте (мы уже выясняли это когда-то) способен спикировать и разменять высоту на скорость. Он может делать оборонительные манёвры и в бок и вниз и вверх после разгона вниз. А теперь представим, куда может делать оборонительные манёвры самолёт, летящий у самой земли? Только в сторону и только вираж. Спикировать он не может – там земля. Пойти вверх он, конечно, может, но горка без предварительного пикирования это всегда потеря скорости, и, следовательно, потеря манёвренности. Так что запас высоты для штурмовика на марше это всегда хорошо.

Ещё один фактор в пользу высотного полёта штурмовика – это баг в управлении на низкой высоте. В игре существует эффект потери управления при попадании тяжёлых снарядов. Почему то этот эффект очень сильно проявляется у самой земли. Так вот если в Ил-2, летящий у земли на бреющем попасть по крыльям, то скорее всего его развернёт в воздухе и он тут же врежется в землю. Это наглядно видно на треке:

traks\killil2.ntrk (размер 208 Кb)

Разбор трека:

Что примечательного – тут и разбирать то нечего. Заход, косая стрельба (не взял упреждение), но то, что Ил-2 летел пузом по земле позволило сбить его одним попаданием в крыло. Его просто немного тряхнуло от моей очереди и он врезался в землю. Будь он на 1000 метрах хотябы, то пришлось бы сделать 2-3 захода, а не один. А будь он в паре, да ещё один на высоте, готовый спикировать на меня, то незнаю как всё бы обернулось.

  Тоже самое можно сказать и про отход после штурмовки. Чем выше ваша высота, тем больше шансов уйти от перехватчиков.

Теперь несколько слов о самом процессе штурмовки. Допустим вы взлетели не один а с кем то в паре. Подошли к цкли. Начали штурмовать. В этом случае я всегда был сторонником того, что бы кто-то из группы остался на высоте 2500-3000 и покружил над местом штурмовки. Потому что как только начнётся штурмовка, то сразу же в это место придёт перехватчик или возможность такого прихода сильно возрастёт. Если кто-либо один будет на высоте, то он поможет товарищу у земли. Он сможет спикировать на противника, если противник пошёл на нижнего. Если же противник пойдёт на верхнего, то имея запас высоты проще уклоняться от атак и можно укрыться в облаках. Тем временем нижний штурмовик будет иметь время набрать хотябы 1500-2000 метров и вступить в бой не у земли. Ежели противник не пришёл, тогда штурмовики меняются местами после того как первый отработал по цели.

Применение подобной тактики позволило мне однажды на Ил-2 М сбить пару мессеров Г-2, причём курсовым оружием.

  Описание действия читерской проги по отысканию бомберов относится и к штурмовикам. Поэтому, всё, что я описывал для бомберов, должны применять и штурмы – никогда на марше не садиться за стрелка. Теперь о том как определить кто из пилотов противников ищет вас и хочет вас перехватить.

  Перед тем как взлететь я на бумаге составляю список всех пилотов-противников. Все они потенциальные перхватчики. Если человек сел на Штуку или Хенкель, а я лечу на Б-25, то естественно бомберов – противников я в список не ввожу. Дальше я отслеживаю кто и где что делает. Игра всегда пишет, что такой то пилот убит таким то пилотом, такой-то угорел в своей кабине и т.д. Из этих надписей можно сделать вывод, что делает каждый пилот в настоящее время. Если вражеский пилот долго не засвечивался – то есть не рубится, то, скорее всего он ищет вас или ждёт вас над своей наземкой. Тут уж делайте выводы сами, то ли он стоит на филде и просто пошёл покурить, то ли он задался целью отыскать и убить вас во что бы то ни стало.

  Помимо надписей в игре большим подспорьем в определении деятельности противников являются подсказки серверов статистики в логах игры. Дело в том, что если на сервере есть статистика, то всё, что происходит в игре записывается на специальную интернет-страницу, откуда и можно узнать, кто, что делает. Например:

http://www.gennadich.com/g1/map/3461/index.html

Свернув игру, и посмотрев лог миссии можно отследить и предугадать перехватчиков. Они, как правило, не светятся в логе и их деятельность не блещит событиями типа – умер или кого-то сбил.

  Несколько слов о действиях против наземки в паре. Как известно, любая наземка прикрывается зенитками. Для более безопасной атаки основной наземной цели правильней всего сначало уничтожить зенитное прикрытие. Делать это надо обязательно в паре. Как правило, я использую следующий тактический приём. Один из нашей пары подлетает к зениткам первый на высоте примерно 3000 метров. Скорострельные зенитки начинают стрелять на высоте примерно 3200 метров. Он пролетает над зенитками на высоте 2500-2800, предварительно спикировав с высоты 3000. Естественно, зенитки начинают лупить по нему. Летая на достаточно большой высоте и скорости, он тем самым отвлекает их, без какого либо существенного риска для себя. Более того, летая на высоте над целью, он выполняет ещё и функции прикрытия в случае атаки по тому, кто непосредственно штурмует. Второй из нашей группы, тем временем, на низкой высоте атакует эти зенитки. Такая тактика очень удобна. Во-первых, отвлекающий подсвечивает зенитки – их стрельба указывает на их место нахождения. Во-вторых, наиболее уязвимым является именно тот, кто атакует зенитки в непосредственной близости от них и отвлечение зениток делает атаку на порядок безопасней. Зенитки не всегда бьют по отвлекающему. Они могут переключаться и на атакующего. Здесь не нужно жадничать и как только зенитка переключилась на атакующего лучше отвернуть в сторону и выйти из её поля деятельности и дать зениткам возможность начать стрелять по отвлекающему. Пример такого вылета в паре против танковой колонны представлен на треке ниже:

traks\zennet.ntrk (размер 1,12 Мb)

Разбор трека:

Что примечательного – примечательно то, что атака по наземке произведена без ошибок. Мы взлетели с бомбами по 500 кг в паре. Целью была колонна танков, прикрытая парой скорострельных зениток. Боем руководил я. Я шёл впереди, а напарник немного отстал. В ходе марша до цели мы договорились, что я отойду в сторону и подожду, когда зенитки будут стрелять по моему напарнику. Тот должен баражировать над ними на высоте 2500-3000 метров и отвлекать их на себя. После того как я уничтожу зены мы скинем бомбы.

Получилось просто идеально. Я ждал в стороне стрельбы зениток и как только увидел первые трассы,направленные вверх по моему напарнику, ринулся в атаку. Набрал в пикировании скорость, что бы в случае чего сразу отвернуть. В момент моего захода, зенитки вдруг замолкли и я подумал, что они сейчас преключатся на меня. Я дал команду своему напарнику спускаться и занимать позицию для атаки . И как только зенитки будут стрелять по мне он должен их атаковать. Смена ролей, так сказать. Но как только он спустился ниже, зены вновь заработали по нему. С двух атак я уничтожил обе зенитки, а потом мы отбомбились по танкам. Удачная штурмовка.

Мои ошибки – ошибок небыло.

  В своё время я почти полтора года отлетал на сервере Nullwar. Адрес здесь:

http://nullwar.com/

Данный сервер хорош тем, что, как и на АДВ там мисси не просто сменяют друг друга, а результат миссии по особому алгоритму влияет на продвижение линии фронта по карте боевых действий. При этом карты меняются в зависимости от того как продвигается линия фронта – от Берлина к Москве или наоборот. На войну даётся ограниченное количество самолётов. Сервер очень интересен и в своё время я был просто без ума от него. Так вот, при игре на таком сервере очень болезенным был вопрос о штурмовке танков. В игре не так много самолётов, способных с успехом поражать танки противника. Конечно, все знают об Ил-2 как об отличном средстве в борьбе с танками (особенно в колоннах), но у синих нет Ил-2, а у красных некоторые истребители за вылет могут убить танков в 3-4 раза больше, при относительной безопасности для себя (они ведь истребители). Да и мало пилотов, которые могут похвастаться тем, что за вылет могут уничтожить 15-20, а то и 30 танков противника, даже на Ил-2 3М. Привожу несколько треков с использованием в качестве штурмовиков танков Як-9Т, BF-110G-2, He-111H-2. Танки взяты средние, чтобы треки не показались слишком лёгкими. У красных это Т-34, у синих это Pz.IV. Вообще принцип убийства танков из пушек на всех самолётах одинаков. Главное правило - это всадить снаряд под углом, близким к 90 градусам. Чем отвесней угол пикирования на танк, тем больше вероятность поражения противника. Для некоторых танков угол можно делать и поменьше. Для 34-ок угол в 45 градусов вполне приемлем. А вот КВ уже просто так не возьмёшь. Бить надо в башню или моторный отсек и только сверху. А некоторые тяжёлые танки имеют только одно определённое уязвимое место. Лёгкие и средние модели поражаются попаданием даже в гусеницу танка, главное чтобы угол атаки был поотвесней.

Из треков видно, что на штуке танки бить одно удовольствие, только два нюанса – малый боекомплект (12 выстрелов) и снаряды летят немного ниже перекрестия прицела, но приноровиться можно, и очень быстро. На 110-ом бить танки скукатищя, потому что у него немерянный боекомплект (больше 60 выстрелов). Записывая трек, мне просто надоело убивать танки (убил 23), а оставшиеся снаряды расстрелял в воздух. Вполне реально убить 40-45 танков за вылет. Хенкель уже не бьёт танки пушками, а сыплет бомбы на бреющем полёте. Для хорошего и правильного прицеливания нужно перед штурмовкой прицел переднего стрелка задрать максимально кверху. Именно в этом положении сбросы получаются наиболее удачными. Лагг-3ИТ, Як-9Т это не единственные самолёты-истребители красных, которые могут бить танки. Сюдаже можно отнести Як-9К, Як-9УТ, Як-9М. Методика работы на них по танкам в точности повторяет тактику Штуки и сто десятого. Заход сверху – выстрел- уход на верх. Чем отвесней угол атаки, тем тяжелее танк можно укакошить. Правда, мной был замечен (причём совсем недавно) один нюанс. Убить синий танк на истребителе стало напорядок сложнее с выходом последнего патча, но, тем не менее, сделать это всёже можно. Ниже привожу треки убийства танков.

Трек атаки Штуки G-1 по танкам Т-34:

traks\stuka.ntrk (размер 688 Кb)

Трек штурмовки тех же Т-34 на Не-111 Н-2:

traks\he111.ntrk (размер 819 Кb)

Трек штурмовки танков на BF-110:

traks\110.ntrk (размер 1,6 Мb)

Трек атаки Як-9Т по танкам Pz.IV:

traks\yak9t.ntrk (размер 2,1 Мb)

  Вот, пожалуй, и всё о штурмовиках и бомберах.

 

 

16. ЗАКЛЮЧЕНИЕ

Если вы дочитали всю эту писанину до конца, то, наверное, вам было интересно. В противном случае обратитесь к врачу, если только вы не критик и не имели цель составить разносную рецензию.

Если целью прочтения данного материала всётаки было приобрести или преумножить свой собственный опыт, то позволю себе одно замечание. Перед тем как отредактировать свой “труд” я накатал более 150 страниц текста. Потом прочитал и выбросил всё, что ненастолько важно. Я оставил только суть и попытался её раскрыть. Чтобы понять ход моих мыслей, возможно, надо прочитать ещё несколько раз, попытаться повторить на практике, описанные мной действия. Я ещё раз повторяю, что оставлено только самое главное, на что нельзя не обращать внимание. Особо важные моменты выделены курсивом.

  Надеюсь, что после ознакомления с материалом, вы по другому будете относиться к боям в сети, будете ценить из характеристик самолётов не только вираж и будете стараться летать не в одиночку. Другими словами, надеюсь, что вы покинете армию онлайнового мяса, дерущихся в виражах на нулевой высоте с одной только целью - пострелять по противнику.

Большинство начинающих пилотов, как я в своё время, знают только один приём боя – это вираж. Там где виражи-свалки, там нет самого главного – невозможно научиться воздушному бою в совершенстве.

Но я ни в коем случае не навязываю вам своё мнение и не говорю, что оно единственно правильное, а остальные неправильные. Летайте так, как вам нравится. Это всего лишь мои взгляды на приоритеты боёв в онлайне и на то, как можно воевать в он-лайне. Все тактические приёмы, описанные мной, очень просты и не требуют какого-то особого мастерства. Этими приёмами может овладеть каждый. Суперприёмов в моём арсенале нет. Именно поэтому большая часть прочитавших, будет наверное немного разочарована.

Если вы с чем-то несогласны, хотите поспорить, или хотите поподробнее о чём то узнать, то я с удовольствем отвечу. Пишите письма.

andrei753@mail.ru

Удачи в виртуальном небе!

Составитель – Veter